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Plötzliches Unwetter: Yachten im 63 Knoten Sturm

Großsegel in stücke gerissen.

Eine Yacht-Flotte ist vor Sardinien von einem heftigen Sturm heimgesucht worden. Zwei Männer mussten aus dem Wasser gefischt werden. Das Video zeigt ein Inferno. Ein Flugzeug kippte um.

https://www.facebook.com/michele.sanna.33/videos/462527434893106

Eine Yacht-Flotte ist vor dem Hafen von Alghero an der nördlichen Westküste Sardiniens von einem plötzlich auftretenden Sturm überrascht worden, der bis zu 63 Knoten erreicht haben soll. Segler, die an einer lokalen Regatta teilnahmen, berichteten, dass teilweise Großsegel in Stücke gerissen wurden. Erschreckend: Eine wirkliche Ankündigung der Wetterzelle soll es nicht gegeben haben. 11 bis 12 Knoten Wind mit 20 Knoten Böen waren vorhergesagt.

Die Realität sah anders aus. Im Video ist das fliegende Wasser zu sehen. Eine Yacht hat sich losgerissen und treibt durch den Hafen. In der Regattaflotte gingen zwei Männer über Bord, sie konnten aber gerettet werden. Eine Großzahl der Schiffe soll beschädigt worden sein. Aber schließlich blieben größere Unglücke aus.

Wie starkt es wehte, dokumentiert auch ein Video, in dem ein Flugzeug kippt auf dem Flughafen von Olbia umkippt .

4 Kommentare zu „Plötzliches Unwetter: Yachten im 63 Knoten Sturm“

Ich kann auch nix sehen, der entsprechende Bereich des Bildschirms bleibt weiß.

Bitte in einem anderen Browser ausprobieren, ob es dort funktioniert. Das Video wurde bei facebook hochgeladen und hier eingebettet.

Warum sehe ich das Video nicht ?

In meinem Firefox mit div. Add-ons geht´s auch nicht. Chrome funktioniert.

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DANKE ! Die SegelReporter

45 gesunkene Yachten alleine in Schilksee

Über Stunden ist der Orkan am Freitag gegen die Ostseeküste angerannt. Die stärkste Sturmflut seit über 100 Jahren war verheerend.

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„Solche Wasserstände hatten wir hier schon. Das hätten wir abwettern können. Aber die letzten 30 Zentimeter waren zu viel“, so Mühlenhardt über die Sturmflut.

Die Segler in Kiel müssen weit zurückdenken, um sich an einen ähnlichen Oststurm zu erinnern. Im August 1989 traf ein brutaler Orkan den Hafen Wentorf und zerstörte rund 200 Boote. Die Schadenszahlen beim jetzigen Sturm dürften wohl noch höher liegen.

Denn diesmal trifft es nicht nur eine Region, sondern die gesamte Küste hoch bis nach Dänemark. In Eckernförde wird ein Pegel von 2,15 Metern gemessen, in Flensburg sind es sogar 2,27 Meter. Die bisher höchste Marke stammt aus dem Jahr 1904 . Damals waren es 2,23 Meter.___STEADY_PAYWALL___

Flensburg übertrifft Höchstmarke von 1904

Die Yachtversicherer sind nach der Sturmflut daher bereits in den verschiedenen Häfen vor Ort, begutachten die Schäden. „Wir haben bisher Meldungen von 50 gesunkenen Yachten vorliegen“, berichtet Ole Pietschke von Pantaenius am Samstagnachmittag. Die Zahlen dürften noch weiter steigen. „Am Morgen haben wir alle verfügbaren Mitarbeiter zusammengetrommelt – auch die freiberuflichen, um schnell helfen zu können.“ Geschätzt dürften es allein bei Pantaenius mehrere Hundert Schadensfälle werden.

„Der Schwerpunkt unserer Arbeit liegt momentan auf Kiel, Eckernförde, Damp bis hinauf nach Flensburg. Nach Maasholm konnten wir wegen der Evakuierung noch gar nicht hinein. Da dürfte es ein Höchstmaß an Schäden geben. Weiter südlich in Schleswig-Holstein ist es wohl wesentlich glimpflicher ausgegangen“, so Pietschke. Ihm liegen aus Mecklenburg-Vorpommern nur vereinzelte Meldungen aus Greifswald und Wismar vor.

Pantaenius hat aber nicht nur den Blick auf die Schadensaufnahme gerichtet. Das Versicherungsunternehmen engagierte schon Spezialfirmen. Es gilt, Umweltschäden durch ausgelaufenen Diesel-Kraftstoff zu minimieren und gegebenenfalls Wasser abpumpen zu können.

Eines ist am Tag nach der Sturmflut an der Ostseeküste klar: Das Jahrhundert-Hochwasser hat in Schleswig-Holstein Schäden im dreistelligen Millionen-Bereich an Booten, Infrastruktur und Umwelt angerichtet. Seite Previous page 1 / 2

Ein Kommentar

Selber Schuld. Es war lange genug angekündigt.

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Sturmsegeln Spezial – Teil 13: Die Sturmfock

Unterwegs auf den Weltmeeren sieht man heute kaum noch Yachten ohne Rollreff-Vorsegel. Einmal abgesehen von einer Handvoll kleinen Yachten unter 30 Fuß LOA und der kleinen Gruppe Traditionssegler unterwegs. Und das ist auch verständlich.  

Liegen die Vorteile von Rollreffanalgen doch auf der Hand:

• Rollvorsegel sparen dir viel Arbeit.  
• Das Vorsegel lässt sich schnell zu variierenden Windverhältnissen einstellen. Damit fährts du immer mit idealer Segelfläche, während du in der Praxis mit Stagreitersegel eher etwas zuwartet und dabei die Yacht über- oder untertakelt fährst.  
• Die Yacht schleppt nicht unzählige Vorsegel mit, die Platz im Vorschiff brauchen und bei jedem Segelmanöver von dir mühsam aus der Lucke gezogen werden müssen.
• Während der Manöver läuft das Segel nicht in Gefahr, im Wasser nachzuschleifen oder am Deck beschädigt zu werden.  
• Du musst das Segel nicht falten und in einen Sack zwängen.
• Du musst zum Reffen nicht aufs Vordeck und kannst im sicheren Cockpit bleiben.

Doch bekanntlicht kauft man sich mit Vorteilen auch immer wieder mal ein paar Nachteile ein.

Die Nachteile von Rollvorsegel auf Blauwasseryachten:

• Die Yacht trägt das gesamte Gewicht des gerollten Vorsegels hoch im Rigg.
• Das weggerollte Vorsegel erzeugt eine hohe Windangriffsfläche im Sturm.
• Gereffte Vorsegel ermöglichen keinen maximalen Amwindkurs durch schlechteren Segelstand.
• Das Vorsegel muß zur „eierlegenden Wollmilchsau“ werde: Es kommt von Leichtwind bis ins Schwerwetter in Einsatz und ist für nichts richtig ausgelegt.
• Gereffte Segel müssen hohe Belastungen standhalten und können daher schneller Ermüdungserscheinungen zeigen.
• Sturmsegel sind über Rollanlagen kaum noch zu setzen.
• Da du nur noch selten unter Segel am Vordeck arbeitest, verlierst du die Trittsicherheit. Musst du im Sturm trotz Rollfock aufs Vordeck, kanns dann auch richtig gefährlich werden.
• Schlecht konstruierte oder gewartete Anlagen können ausfallen.
• Das Austauschen des Vorsegels bei steifen bis stürmischen Wind wird so gut wie unmöglich, die Yacht kann deshalb nicht mit einem passenden Sturmsegel gefahren werden. (Sturmvorsegel, die über eine Rollanlage gehisst werden, sind nur schwer zu montieren und erfordern von der Crew einen langen Aufenthalt am Bug)

Während die Nachteile bei günstigen Segelbedingungen kaum ins Gewicht fallen, können sie bei anziehendem Sturm zu ernsthaften Problemen führen.

Das Kutterrigg als beste Lösung für Hochseeyachten

Willst du dennoch auf die Vorteile von Rollvorsegel nicht verzichten, gibts eigentlich nur eine Lösung: das Kutterrigg. Also mindestens einen zweiten Vorstag, auf dem du eine passende, flach geschnittene Starkwindfock angeschlagen fährst und wo du auf ordentliche Stagreiter-Sturmsegel wechseln kannst.  

Das Kutterrig ist übrigens auch ohne Rollreff-Anlage das bevorzugte Rigg für Hochseeyachten. Allerdings macht ein Kutter extra Arbeit: Die laufenden Backstagen behindern das Trimmen des Großsegels, sie sind aber nötig, um den Mast vor allem bei Schwerwetter nicht durch die Belastung des Kuttersegels zu riskieren.

Viele Blauwasseryachten sind heute mit zwei Rollanlagen am Bug ausgestattet. Damit kannst du einfach und vom Cockpit aus die Segel für Leichtwind bis zu schweren Böen trimmen. Musst du dich allerdings einmal bei schweren Sturm freikreuzen, wirst du mit dieser Variante auch an deine Grenzen stoßen. Dann hilft nur ein dritter Stag (am besten zum Wegnehmen per Pelikanharken), an dem eine passende Sturmfock gesetzt werden kann.  

Die Sturmfock muss mit!

Eine hochqualitative Sturmfock gehört zur Segelausstattung jeder Fahrtenyacht. Egal, in welche Seereviere sie sich begibt. Werden Segelreisen in die hohen Breiten geplant, ist die Sturmfock die Mindestausstattung.  

Oberste Regel bleibt: Die maximale Segelleistung einer Blauwasseryacht ist ihre wichtigste Waffe im Kampf gegen Sturm!

Das heißt auf Klartext: Die Segelgarderobe muss so ausgestattet sein, dass du auch in schweren oder orkanartigen Sturm noch aktiv segeln kannst. Und wenns dick kommt, auch am Wind.

Und deshalb haben wir neben einer Sturmfock auch eine noch kleinere Orkanfock mit an Bord. Das ist zwar selbst auf Expeditionsyachten nicht generell üblich. Auch ist eine Orkanfock vielleicht auf deiner Yacht in deinen geplanten Fahrrevieren nicht nötig, aber zumindest sollte es dir eine Anregung sein, genauer über diene Sturmfock nachzudenken.

Die Größe der Sturmfock

Wie auch beim Trysegel gibt es für die Sturmvorsegel eine Formel, nach der viele Segelmacher ihre Größenempfehllungen definieren:

Demnach soll die Größe der Sturmfock maximal 0,05 x Vorstaglänge 2 sein.  

Diese Formel stammt aus dem Regattasport. Es ist eine Angabe, die beurteilt, ab welcher Segelgröße das Segel nicht mehr als Arbeitsfock gewertet wird und daher bei Regatten unbewertet mitgeführt werden darf.  

Die Größenauswahl aufgrund dieser Formel an Bord von Fahrtenyachten muss sehr kritisch betrachtet werden. Denn die Sturmfock in dieser Größe kann in schweren Sturm für viele Fahrtenyachten zu groß werden.  

Deshalb empfehlen manche Segelmacher eine Sturmfock in der Größe von 0,03 ( bis 0,035) x Vorstaglänge 2 .

Wie also entscheiden?

Wenn du deine Yacht ausreichen kennst, helfen dir einfache Überlegungen, um die passende Größe deines Sturmsegels zu finden:

Die Kraft des Windes steigt im Quadrat zur Windgeschwindigkeit. Das heißt: Bei doppelter Windgeschwindigkeit wirkt die vierfache Kraft auf die Yacht.  

Kennst du nun die maximale Windgeschwindigkeit, mit der du effektiv diene Arbeitsfock am Wind segeln kannst, benötigst du bei doppelter Windgeschwindigkeit also zirka ein Viertel dieser Segelfläche.

An Bord unserer LA BELLE EPOQUE kommt die Arbeitsfock von 30 m 2 am Wind bis zu einer Windgeschwindigkeit von 30 Knoten zum Einsatz. Damit können wir davon ausgehen, dass wir für 60 Knoten Wind eine maximale Segelfläche von 7,5 m 2 benötigen.

Sturm und Orkanfock – nötig oder übertrieben?

Betrachtest du die Berechnung unserer Segelgröße, wird dir schnell klar, dass die Spanne von 30 bis 60 Knoten viel zu groß für ein einziges Segel ist. Auch wenn wir unsere stabile Arbeitsfock bei achterlichen Winden auch bei 8 Windstärken ohne Probleme fahren können. Was aber, wenn wir am Wind fahren müssen oder der Wind auf 9 Beaufort auffrischt?

Wir empfehlen, mindestens zwei Sturmsegeln an Bord einer Yacht zu führen, vor allem, wenn die Yacht in den Hohen Breiten unterwegs ist: Eine Sturmfock für stürmischen Wind von 8 und 9 Beaufort, und eine Orkanfock, für schwere Stürme.

Die Nützlichkeit zweier Sturmvorsegel geht auch aus einem Bericht des fatalen Sydney-Hobart Rennen 1998 hervor, während dessen die Regattaflotte in einem Orkan mit 70 Knoten gemessene Windgeschwindigkeiten für einen Zeitraum von ungefähr 10 stunden geraten war: Im Verlauf dieser Regatta gingen sieben Yachten verloren, sechs kenterten vollständig durch. Sechs Segler verloren ihr Leben, etwa 55 Segler mussten aus Seenot gerettet werden.

Eine der gewinnenden Yachten   (CHS-Division) – eine Swan 46 mit hocherfahrener Crew und bester Ausrüstung – konnte die gesamte Regatta aktiv segeln, da sie sowohl eine Sturmfock an Bord hatte, wie auch ein Sturmstagsegel, das gesetzt wurde, als die Sturmfock zu groß wurde!

Zu Recht wirst du jetzt denken, dass eine hocherfahrene Regattacrew durchaus länger die Yacht aktiv segeln kann, als eine unterbemannte Blauwassercrew oder Familiencrew.  

Doch sollte beim Fahrtensegeln niemals die Ausrüstung die Begrenzung der Möglichkeiten und Taktiken darstellen. Die meisten Blauwasseryachten kommen in Sturm in Bedrängnis, wenn sie vor Top und Takel treiben und keine Möglichkeit mehr haben, aktiv im Sturm zu arbeiten.

Eine kleine, erfahrene Crew kann eine Yacht nur solange sicher bewegen, solange sie die richtige Ausrüstung an Bord hat!

Wie auch beim Trysegel ist bei Sturmvorsegel nicht nur die richtige Größe wichtig, sondern auch:

• Wie die Segel gesetzt werden, und
• wieviel Übung die Crew mit den Arbeiten am Segeln mitbringt.

Und damit kommen wir zurück zum Kutterrigg. Verfügtst du über ein Kutterstag ohne Rollanlage oder ein eigenes (wegnehmbares) Sturmvorstag, kannst du bereits bei relativ ruhigen Windbedingungen vor dem anziehenden Sturm die Yacht in aller Ruhe vorbereiten.  

Während die Yacht unter Arbeitsfock läuft, kannst du das Sturmvorstag samt den passenden Backstagen riggen, die Sturm- oder Orkanfock per Stagreiter anschlagen und in einem Segelsack an Deck zurren (aufpassen, dass das Segel nicht am Antirutschdeck schamfilen kann). Auch passende Schoten kannst du bereits vorbereiten und riggen. Damit das Segel auch am Wind bestmöglich arbeiten kann, musst du die Holepunkte so wählen, dass der Winkel zwischen Schiffsmittellinie und Anstellwinkel des Segels zwischen 12° bis 14° liegt. Dafür können eigene Holepunkte für die Sturmfock nötig sein.

Auch hier gilt wie beim Trysegel: Übe mit deiner Crew das Anschlagen und Setzen der Sturmfock. Kontrolliere deine Leinenführung und schreib dir die einzelnen Arbeitsschritte in einem technischen Logbuch zusammen. Du wirst hoffentlich das Sturmsegel so selten benötigen, dass eine niedergeschriebene Gedankenstütze später ungemein hilft!

So vorbereitet wirst du die Arbeit am Vordeck auf ein Minimum reduzieren, sobald der Sturm über dir tobt.

Oder ganz Einfach: du verfügst über eine Sturmfock am inneren Rollvorstag!

Und was meinen andere Profisegler dazu?

Hier gehts weiter zum nächsten Teil:

Sturmsegeln Spezial – Teil 14: Die Schwerwetterausrüstung

Schwerwetterausrüstung? Genügt es nicht, eine Sturmfock und ein Trysegel dabei zu haben? Hier erfährst du, welche Ausrüstung dir helfen kann, sicher durch den Sturm zu kommen.

Du möchtest die gesamte Serie Sturmsegeln auf einmal lesen? Und du möchtest unser Wissen auch mit aufs Boot bringen um offline nachschlagen zu können? Kein Problem!

Sturmsegeln

Du planst eine Reise mit deiner Segelyacht? Einen Ozean zu überqueren und fremde Küsten anzulaufen? Dann ist mehr nötig, als nur zu hoffen, in keinen Sturm zu geraten. Der erfahrenen Hochseesegler Jürgen & Claudia Kirchberger helfen dir, dich auf die Hochsee vorzubereiten. Wie bereitest du dich und deine Crew vor? Welche Ausrüstung sollte mit an Bord sein? Welche Möglichkeiten hast du, sicher durch einen Sturm zu kommen? Und natürlich: Wie kannst du vermeiden, in Schlechtwetter zu geraten?

oder direkt bei Amazon kaufen:

Du möchtest mehr wissen über unser Sturmsegeln Spezial: hier gehts du den vorhergehenden Teilen:

Sturmsegeln Spezial Teil 12 – Das Trysegel

Im neuen Teil unseres Sturmsegeln Spezial erklären wir alles übers Trysegel. Was du an Ausrüstung benötigst, wie es genützt wird und warum du darauf auf deiner Langfahrtyacht nicht verzichten solltest.

Sturmsegeln Spezial: Teil 11 – Segelausrüstung: Großsegel

Die Auswahl der Sturmbesegelung für eine Langstreckenyacht beginnt bereits bei der richtigen Auswahl ihrer normalen Arbeitssegel. Vor allem, wenn es um das Großsegel der Yacht geht. Wir erklären dir, was es zu bedenken gibt.

Sturmsegeln Spezial Teil 10 – die Segelleistung der Yacht

Die maximale Segelleistung einer Blauwasseryacht ist ihre wichtigste Waffe im Kampf gegen Sturm. Das solltest du wissen, bevor du mit einer Yacht in die große blaue Freiheit ziehst…

Sturmsegeln Spezial – Teil 9: Positionierung

Die beste Sturmtaktik ist, dem Sturm auszuweichen. Wir zeigen dir, worauf du bei deiner Kurswahl achten musst, um dem schlimmsten Bereichen eines Sturmes zu entgehen.

Sturmsegeln Spezial Teil 8 – GRIB-Daten

Segeln und Wetter: Faustregeln und Stolperfallen bei der Verwendung von GRIB-Daten – Teil 8 der Serie Schwerwetter und Sturm!

Sturmsegeln Spezial Teil 7 – Wettervorhersagen an Bord

Ein Schipper, der Zeit hat, hat auch den richtigen Wind. Sagt eine friesische Binsenweisheit. Wir sagen: Ein Schipper, der Zeit und gute Wetterberichte hat, hat auch den richtigen Wind!

Sturmsegeln Spezial Teil 6: Zur richtigen Zeit am richtigen Ort

Die beste Sturmtaktik ist Stürme zu vermeiden! Teil 6 unserer Serie Schwerwetter und Sturm für angehende Blauwassersegler

Sturmsegeln Spezial – Teil 5: Wetter und Gruppendynamik

Im 5. Teil unserer Sturmserie reden wir über Gruppendynamik bei der Routenplanung

Sturmsegeln Spezial – Teil 4: langfristige Vorbereitungen der Crew

Wie kann man sich rechtzeitig auf Sturm und Starkwind vorbereiten? Teil 4 unserer Serie Schwerwetter und Sturm für angehende Blauwassersegler

Sturmsegeln Spezial – Teil 3: Die Crew

Diese Vorraussetzungen solltest du mitbringen, wenn du mit kleiner Crew auf große Fahrt gehen willst.

Sturmsegeln Spezial – Teil 2: Sturm oder Starkwind?

Sturm oder Starkwind? Eine Definition

Sturmsegeln Spezial – Teil 1: Die Bord-Bibliothek

Die erste Grundlagen: Wichtige Nachschlagewerke und Radgeber rund um Sturm und Starkwind auf See!

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Luxusyacht vor Sizilien gesunken: Ein Toter, sechs Vermisste

Berlin. Schiffsunglück im Mittelmeer: Vor der italienischen Küste ist eine Yacht gesunken. Sechs Menschen werden noch vermisst, die Suche läuft.

• Vor Sizilien ist die Yacht „Bayesian“ gesunken
• Ein Sturm traf das Schiff in den frühen Morgenstunden
• An Bord war der Multimilliardär Mike Lynch - er und fünf weitere Menschen sind vermisst

Es ist der Stoff eines Hollywood-Dramas, der im Meer vor Sizilien schreckliche Wirklichkeit wurde: Eine Luxusyacht liegt vor der Küste Palermos vor Anker, die Passagiere – Touristen im Sommerurlaub – feiern bis in die Morgenstunden, umsorgt von ihrer Crew. Am frühen Morgen, als die Besatzung gerade schläft, ziehen über ihnen schwarze Wolken auf. Aus dem Gewitter wird ein Wirbelsturm, der ihr Boot zum Kentern bringt.

Es soll gegen fünf Uhr am Montagmorgen gewesen sein, als die „Bayesian“, ein 50 Meter langer Segler, unterging. Die Besatzung eines anderen Bootes, das zufällig in der Nähe kreuzte, soll den Schiffbrüchigen erste Hilfe geleistet haben, wie italienische Medien berichteten. 15 der 22 Menschen an Bord konnten von Küstenwache und Feuerwehr gerettet werden. Eine Leiche wurde bereits entdeckt, es soll sich um den Koch handeln.

Vermutet wird, dass die Menschen an Bord schliefen und sich nicht rechtzeitig an Deck retten konnten, als das heftige Gewitter ausbrach. Sechs Personen, die sich zum Zeitpunkt des Untergangs in den Kabinen befunden haben sollen, werden noch vermisst .

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Mike lynch am bord der „bayesian“.

Unter den Bootsleuten war der britische Tech-Mogul Mike Lynch , zusammen mit seiner 18 Jahre alten Tochter Hannah. Zudem war der Vorsitzende des Finanzdienstleisters Morgan Stanley, Jonathan Bloomer, an Bord. Bis Montagabend fehlte von allen drei noch jede Spur. Die anderen Vermissten haben laut Angaben der Küstenwache britische, US-amerikanische und kanadische Pässe.

Lynch ist Mitgründer von Autonomy , einer Software-Firma, die in den 90er-Jahren zu den Sternen am britischen Tech-Himmel aufgestiegen war. Der 59-Jährige, auch Großbritanniens Bill Gates genannt, verbrachte im letzten Jahrzehnt viel Zeit vor Gericht. Im war vorgeworfen worden, beim Verkauf von Autonomy an den die US-Firma Hewlett-Packard betrogen zu haben: mit frisierten Büchern soll die Autonomy-Führungsrige den Wert des Unternehmens künstlich aufgebläht haben. Rund 13 Milliarden Euro hatten die Amerikaner locker gemacht, der Deal wurde für HP aber zum Debakel, schließlich klagten HP.

Der Finanzchef von Autonomy sitzt bereits im Gefängnis. Zuletzt sprach eine Jury in San Francisco Lynch frei, nachdem er zuvor mehr als ein Jahr lang unter Hausarrest gelebt hatte. In London läuft derweil eine Schadenersatzklage gegen den 59-Jährigen; 3,6 Milliarden Euro will HP vom Briten wieder haben.

Segelboot sinkt vor Sizilien: Kleines Mädchen unter den Überlebenden

Das Wrack liegt derzeit in einer Tiefe von 49 Metern auf dem Meeresgrund. Bei der Suche nach den Vermissten setzten die Behörden auf Boote, Hubschrauber und Taucher. Wie die italienische Küstenwache mitteilte, sei im Innern des Bootes eine Leiche gesichtet worden, die aber noch nicht geborgen werden konnte.

Wie verschiedene Medien berichten, war an Bord auch eine englische Familie mit einem Mädchen . Die kleine Sophie wurde in ein Kinderkrankenhaus in Palermo eingeliefert, wie der Leiter der Notaufnahme, Domenico Cipolla, bestätigte: „Die Familie ist zum Glück in guter Verfassung. Die Ärzte und Krankenschwestern waren beim Anblick des Kindes alle gerührt. Sophie ist wohlauf, wir führen nur vorsorglich Tests durch, um sicherzustellen, dass wirklich alles in Ordnung ist.“

Mutter und Kind konnten das Krankenhaus wieder verlassen, auch der Vater werde demnächst entlassen. Die Überlebenden seien aber schwer traumatisiert. „Je mehr Zeit vergeht, desto klarer wird ihnen, dass sie an diesem Morgen viele Freunde verloren haben.“

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Italienische Medien berichten, die Mutter habe ihr Kind im Wasser mit ausgestreckten Armen vor dem Ertrinken bewahrt, während sie um Hilfe schrie. „Aber alles, was ich gehört habe, waren die Schreie der anderen“, sagte sie.

Laut der Nachrichtenagentur Adnkronos soll auch der Zustand der anderen Geretteten stabil sein. Ein Team aus Dolmetschern und Psychologen steht ihnen bei.

Die „Bayesian“ fuhr unter britischer Flagge. Medienberichten zufolge befanden sich an Bord hauptsächlich Briten, außerdem mehrere Passagiere mit französisch-britischer Staatsangehörigkeit und Gäste aus Neuseeland, Sri Lanka und Irland. Bei der „Bayesian“ handelt es sich um ein elegantes Segelschiff mit sechs Kabinen , das von der toskanischen Werft „Perini navi Viareggio“ für Luxusreisen konzipiert und 2020 renoviert wurde. 11 Passagiere und eine zehnköpfige Crew haben darauf Platz.

„Ein normaler Urlaubstag wurde zur Tragödie“

Das Schiffsunglück so nah an der Küste hat auf Sizilien eine Welle der Anteilnahme ausgelöst. „Ich war zu Hause, als der Wirbelsturm ausbrach“, berichtet Pietro Asciutto, ein Fischer aus Porticello, gegenüber lokalen Medien. „Ich blickte in Richtung Meer und sah das Boot mit einem großen Mast und wie es plötzlich sank. Ich habe es mit meinen eigenen Augen auf den Grund laufen sehen.“

In den örtlichen Medien ist gar die Rede von einem Tornado , der den Segelmast gebrochen haben soll. Dadurch soll die Yacht aus dem Gleichgewicht geraten und schließlich gekentert sein. „Offensichtlich wurde die Crew von dem plötzlich aufkommenden Sturm überrascht und konnte den Schiffbruch nicht verhindern“, meinte Asciutto. „Ein normaler Urlaubstag, den man fröhlich auf dem Meer verbracht hatte, wurde zur Tragödie .“

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Lesezeit: 2 Min.

Vor einer Woche sank die Superyacht „Bayesian“ vor Sizilien binnen Minuten in einem Sturm. Sieben Menschen starben, der Kapitän gehört zu den Überlebenden. Nun verdichten sich Hinweise auf Fehlverhalten von ihm und anderen Besatzungsmitgliedern.

Von Marc Beise , Rom

Nun also doch: Gegen den Kapitän der vor der sizilianischen Küste im Sturm gesunkenen Luxusyacht Bayesian hat die Staatsanwaltschaft in Palermo jetzt ein formelles Ermittlungsverfahren wegen fahrlässiger Tötung und Schiffsbruchs eingeleitet, wie italienische Medien am Montag berichteten. Der 51-jährige Neuseeländer wird als sehr erfahrener Skipper beschrieben, der schon seit vielen Jahren Luxusboote führte. Er wurde nun bereits zweimal vernommen, in der Öffentlichkeit ist von ihm nur der eine Satz aus dem Krankenhaus bekannt, wonach er gesagt haben soll: „Wir haben den Sturm nicht kommen sehen.“

Bisher hatten die Ermittler ausdrücklich niemanden konkret ins Visier genommen, der für das aufsehenerregende nächtliche Unglück verantwortlich sein könnte, bei dem die 56 Meter lange Luxusyacht in Ufernähe binnen Minuten im Meer versank. Dabei wurden sieben Menschen mit in die Tiefe gerissen, darunter der britische Multimilliardär und Software-Pionier Mike Lynch und seine 18-jährige Tochter. Ums Leben kamen ferner zwei befreundete Ehepaare und der Schiffskoch; alle Leichen wurden mittlerweile aus dem in 49 Meter Tiefe auf der Seite liegenden Wrack geborgen und kommen nun in die Autopsie.

Unverändert wird darüber gerätselt, wie eine so große Yacht so schnell untergehen konnte. Ein naheliegendes, etwas kleineres Schiff überstand den Sturm unbeschadet und konnte die im Wasser treibenden Überlebenden aufnehmen. Der nächtliche Sturm war seit Tagen erwartet worden, nicht allerdings die Wasserhose oder die Fallböe, die das Schiff um kurz nach vier Uhr am Montagmorgen vor einer Woche traf. Die Herstellerfirma erklärte das Schiff, das mit dem höchsten Aluminiummast der Welt ausgestattet war, schon früh für sicher und schob die Schuld schnell auf die Besatzung. Für diese Theorie häufen sich in der Tat nach vielen Tauchgängen von Spezialisten die Indizien.

Die Rede ist von einer offenen Pforte am Heck des Schiffes, wo die Wasserfahrzeuge an Bord genommen werden. Dahinter liegt der Maschinenraum, zu dem es ebenfalls eine Tür geben soll. Das Schiff ist nach Zeugenaussagen mit dem Heck zuerst und innerhalb von maximal fünf Minuten gesunken. Auch soll der Hubkiel des Segelschiffes, das diesem auf See Stabilität gibt, teilweise eingezogen gewesen sein, wie dies bei der Einfahrt in einen Hafen üblich ist; die Bayesian lag aber 900 Meter vor der Küste.

Die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft konzentrieren sich auf die Ereignisse unmittelbar vor dem Sinken des Schiffes, also auf eine Zeitspanne zwischen 3:50 Uhr, als der Sturm anhob, und 4:06 Uhr, als das automatische Sinksignal ertönte. Die Crew hatte anscheinend etwa eine Viertelstunde Zeit, um zu reagieren. Alle Besatzungsmitglieder außer dem Schiffskoch waren an Deck und überlebten, während alle Opfer womöglich noch schlafend in den Kabinen vom Wasser eingeschlossen wurden und dann nicht mehr schnell genug den Weg nach draußen fanden.

Dies gelangen nur Lynchs Frau, der die Yacht gehörte und von der es heißt, sie sei durch die wilden Schiffsbewegungen geweckt worden und an Deck gegangen, um nach dem Rechten zu sehen, sowie einer jungen Mitarbeiterin des Milliardärs samt Ehemann und kleinem Kind.

Mittlerweile gehen Gerüchte um von einer Party am Vorabend bis hin zu einer angeblichen Explosion an Bord und von Geheimdienstaktivitäten. Letztere speisen sich unter anderem daraus, dass die Software, mit der Lynch reich geworden ist, angeblich in den Kriegen in der Ukraine und in Nahost eingesetzt werde. Wahrscheinlicher ist jedenfalls, dass das Schiff von der ungewöhnlich heftigen Böe direkt getroffen wurde und dann extrem schnell Wasser aufnahm. Letzte Gewissheit wird es möglicherweise erst geben, wenn das Schiff gehoben sein wird, was noch Wochen, wenn nicht Monate dauern kann.

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Kurz bevor „Friends“-Star Matthew Perry starb, erhielt er Drogen von der „Ketamine Queen“ – einer schillernden Dealerin aus Los Angeles. Über das dubiose Geschäft mit einer Mode-Droge.

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Nachrichten aus Hamburg und dem Norden

Ostsee: Heftige Szenen am Hafen beängstigen Urlauber und Anwohner – „Noch nie erlebt“

Was hier am Hafen abgeht, bereitet den Ostsee-Liebhabern große Sorgen. Ein heftiges Video zeigt alles.

Die Wellen der Ostsee donnern mit aller Wucht gegen die Hafenanlagen, Straßen sind von Wasser überschwemmt, schwere Äste stürzen auf Autos und Gleise – das Sturmtief über der Ostsee hat am Freitag bereits spürbare Auswirkungen und sorgt für erste Schäden an Land. Auf der Halbinsel Schwansen kam es zu großen Schäden. Es spielten sich am Freitagvormittag heftige Szenen ab.

Ostsee: Heftige Szenen am Hafen

+++Ostsee: Die bitteren Stunden nach der Flut – das große Aufräumen!+++

„So etwas habe ich vorher noch nie erlebt. Aber solange man drin in Sicherheit ist, finde ich es eigentlich ganz spannend, es anzusehen“, sagt Lena gegenüber MOIN.DE. Auf einem Parkplatz in Damp stehen Autos bereits zur Hälfte im Wasser. „Aber mir tun die Leute leid, deren Autos bestoffen sind“, sagt die Ostsee-Liebhaberin.

Ostsee: Wetter-Lage beängstigt Urlauber und Anwohner

Im Netz verfolgen viele Ostsee-Liebhaber die aktuellen Nachrichten über die schwere Sturmflut, und manche von ihnen machen sich Sorgen – nicht nur um Gegenstände wie Autos und Boote, sondern auch um die Menschen. Der Sturm hat bereits Opfer gefordert: Denn in Schottland ist eine Frau ums Leben gekommen. Die 57-Jährige wurde in den Highlands von Wassermassen weggerissen.

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Ob es der Feuerwehr am Freitag gelungen ist, die gesunkenen Yachten erfolgreich zu bergen, bleibt derzeit unklar. Auf MOIN.DE-Anfrage hat die Freiwillige Feuerwehr Damp-Dorotheenthal noch nicht reagiert.

Dietrich v. Haeften, Sturm - was tun?

Sicher segeln im sturm.

Dietrich v. Haeften, Sturm - was tun? Wetterlagen deuten, Stürme vorhersehen, sicher reagieren: Anregungen zum überlegten Handeln am Beispiel realer SturmDieser Longseller der Yacht-Bücherei liegt jetzt in revidierter Auflage vor – äußerst erfolgreich, obgleich er nicht gerade von der populärsten Seite des Segelns handelt. Aus dem Inhalt: Verhalten der Yacht in Sturm und Brechern Hack im Hafen Sturmklar machen auf See Wie steuere ich die Wellen aus? Sturmtaktiken und Sturmnavigation Suchverfahren bei „Mann über Bord!“ Ausbooten in die Rettungsinsel Der Autor versteht es, Ursachen und Zusammenhänge verständlich darzustellen. Und er konfrontiert den Leser mit so vitalen Fragen wie: Soll man auslaufen oder nicht? Soll man umkehren oder nicht? Wie begegne ich der Angst? Was ist, wenn etwas bricht? Yacht-Bücherei, Band 100, 5. aktualisierte Auflage, 208 Seiten, 78 zweifarbige Zeichnungen, Format 13 x 20 cm, kartoniert, ISBN: 978-3-87412-140-8, EUR: 14.00

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Ankern – So geht es: Ausrüstung, Kettenlänge, Manöver

Ein beitrag von.

Sönke Roever

Sönke hat 100.000 Seemeilen Erfahrung im Kielwasser und von 2007 bis 2010 zusammen mit seiner Frau Judith die Welt umsegelt. Er veranstaltet diverse Seminare auf Bootsmessen (siehe unter Termine) und ist Autor der Bücher "Blauwassersegeln kompakt", "1200 Tage Samstag" und "Auszeit unter Segeln". Sönke ist zudem der Gründer von BLAUWASSER.DE und regelmäßig mit seiner Frau Judith und seinen Kindern auf der Gib'Sea 106 - HIPPOPOTAMUS - unterwegs.

Ankern gehört für viele Segler zum Bordalltag

Weite. Flaute. Stille. Nach einem sportlichen Segeltag ist der Wind eingeschlafen und die Sonne hinter dem Horizont der Algarve verschwunden. Die Luft ist noch angenehm warm und im Cockpit wird es unter dem orangeblauen Firmament gemütlich. Wir ankern vor der portugiesischen Insel Culatra , sitzen im Cockpit und erfreuen uns im Schein der Petroleumlampe am Leben. Ein wunderbarer Tagesausklang. Stimmungsvoll, intensiv, erfüllend. So schön kann Ankern sein.

Ankern gehört für viele Segler zum Bordalltag wie der Wind zum Segeln. Gründe dafür gibt es viele. Die einen suchen die Nähe zur und die Einsamkeit in der Natur. Andere sparen so Marinagebühren. Mitunter lässt die Infrastruktur aber auch gar keine Alternative zu – insbesondere beim Blauwassersegeln. Wer beispielsweise nach Namibia oder Galapagos segelt, wird schnell feststellen, dass es dort keine einzige Marina gibt.

Und nicht zuletzt ankern die meisten Segler schlicht gerne. So auch ich. Inzwischen habe ich mehr als 600 Nächte vor Anker verbracht und ich genieße es jedes Mal wieder aufs Neue. Die Stille, die Einsamkeit, das Leben im Einklang mit der Natur. Herrlich.

Die Vorstellung, nur an ein paar Kettengliedern irgendwo im Nirgendwo zu liegen, lässt so manchen Segler unruhig schlafen. Häufig fehlen Vertrauen und Erfahrung. Das ist schade und daher möchte ich an dieser Stelle einmal handfeste Tipps über die gängige Ankerpraxis geben. Wie geht das Manöver und was muss beachtet werden? Dabei werde ich ganz bewusst nicht auf die verschiedenen Ankertypen, Kettenmaterialien, Winschen und Bugbeschläge eingehen. Das ist ein anderes Thema. Hier soll es um die reine Praxis am Ankerplatz gehen, und das Vorhandensein eines vernünftigen Ankergeschirrs wird vorausgesetzt.

Den richtigen Ankerplatz finden

Bei der Wahl des Ankerplatzes geht es vom Groben zum Feinen. Soll heißen: Erst wird eine passende Bucht gesucht, die bei allen zu erwartenden Wasserständen tief genug ist und zudem gegen Wind, Windsee und Dünung geschützt ist. Danach wird der richtige Spot innerhalb der Bucht gesucht. Dabei sollten folgende Fragen gewissenhaft beantwortet werden, bevor der finale Platz zum Fallenlassen des Ankers gewählt wird:

Erlaubt die Wassertiefe, gegebenenfalls einmal um den Anker zu schwojen (also 360 Grad)?

Bis auf wenige Ausnahmen ist es an einem Ankerplatz erforderlich, dass so viel Raum vorhanden ist, dass die Yacht bei jedem zu erwartenden Wasserstand einmal um die eigene Achse schwojen kann. Entsprechend viel Abstand ist zum Ufer und eventuellen Hindernissen unter Wasser zu wählen.

Bleibt der Wind in Richtung und Stärke stabil oder muss mit Winddrehern gerechnet werden?

In der Karibik beispielsweise weht in der Hauptsaison in der Regel ein sehr beständiger Nordostwind (Passatwind) und in der Folge sind die Buge der verschiedenen Yachten über Tage, ja gar Wochen, alle in dieselbe Richtung ausgerichtet. Auf der Ostsee hingegen setzt nachts oftmals Flaute ein und es reicht schon eine leichte Oberflächenströmung aus, um das Boot in eine andere Richtung zu bewegen. Ebenso kann es einen Wetterumschwung über Nacht geben.

Kurzum: Ich muss die Wettervorhersage studieren, weil Windrichtung und -stärke maßgeblich mein Schwoj-Verhalten beeinflussen. Außerdem kann eine geschützte Bucht plötzlich ungeschützt werden, wenn der Wind dreht.

Gibt es Strömung am Ankerplatz?

Auch die Strömung, wie sie beispielsweise in Flußläufen, Meeresengen oder Gezeitengewässern vorkommt, hat Einfluss auf das Schwoj-Verhalten und ich muss sie entsprechend bei der Wahl des Ankerplatzes berücksichtigen.

Unabhängig davon gibt es beim Ankern in der Strömung einige Aspekte, die beachtet werden sollten. Da es den Rahmen dieses Beitrags sprengen würde, sie alle zu erläutern, habe ich das Thema in diesem Beitrag ausführlich thematisiert.

Handelt es sich um ein Gewässer mit Tidenhub?

In Gezeitengewässern hat nicht nur die Strömung einen Einfluss auf das Ankermanöver, sondern auch der Tidenhub. Im Grunde genommen geht es nur darum, den maximalen Tidenhub für den Tag (Springtide, Nipptide oder irgendein Zustand dazwischen) sowie den Wasserstand zum Zeitpunkt des Manövers im Verhältnis dazu zu kennen. Das Ergebnis beeinflusst zwei Dinge:

Zum einen hat der aktuelle Wasserstand Einfluss auf die Wahl der Länge der Ankerkette. Logischerweise soll bei Hochwasser der Anker nicht ausbrechen. Ist das Wasser beispielsweise sechs Meter tief und es ist zu erwarten, dass es noch zwei Meter steigen wird, muss die Berechnung der Länge der Ankerkette für eine Wassertiefe von acht Metern erfolgen, damit ich bei Hochwasser auf der sicheren Seite bin.

Zum anderen soll natürlich umgekehrt bei Niedrigwasser noch genug Wasser unter dem Kiel am Ankerplatz vorhanden sein. Dazu ein Beispiel: Im Norden von Australien vor den Toren der Stadt Darwin gibt es die wunderschöne und bei Langfahrtseglern sehr beliebte Fannie Bay. Dort gibt es sechs Meter Tidenhub und man sieht immer wieder trockengefallene Fahrtenyachten, die schlicht zu dicht unter Land geankert haben.

Wie ist die Bodenbeschaffenheit und ist mein Anker dafür der richtige?

Entweder ist das Wasser so klar, dass ich mit bloßem Auge erkennen kann, um was für einen Untergrund es sich handelt, oder aber ich kann der Seekarte entnehmen, welche Bodenbeschaffenheit in der Bucht zu erwarten ist. Für gewöhnlich sind die Bodenarten mit Buchstaben verklausuliert. Hier hilft ein Blick in die Legende der Seekarte. Beispielsweise steht der Buchstabe „S” in der Regel für den Begriff „Sand”. Sand, Lehm oder Schlick sind in der Regel sehr gute Haltegründe. Schwieriger wird es in größeren Seegrasfeldern, Kelp, Geröll oder Korallen, um nur einige zu nennen.

Wo liegen die Anker der anderen Yachten und wie viel Kette haben sie ausgebracht?

Insbesondere an vollen oder in engen Ankerfeldern is es wichtig zu verstehen, wo die Anker der anderen Yachten liegen und wieviel Kette sie ausgebracht haben, da sich hieraus unterschiedliche Schwojkreise ergeben.

Ich habe mir angewöhnt, an sehr engen Plätzen die umliegenden Ankerlieger zu fragen, wie viel Kette sie ausgebracht haben, sofern sie anwesend sind. Alternativ gehe ich nach der Ankunft in tropischen Revieren oder dem Mittelmeer auch mal mit Brille und Schnorchel baden und mache mir ein Bild von der Lage unter Wasser. Das muss nicht sein, aber ich schnorchel und bade sowieso sehr gerne.

Die Länge der auszubringenden Ankerkette ermitteln

Mittels Echolot wird die Tiefe an der Ankerstelle kontrolliert und danach die Länge der Kette bemessen. Dazu sei angemerkt, dass ich generell versuchen würde, nicht bei mehr als 20 Metern Wassertiefe zu ankern. Spätestens bei 30 Metern sollte Schluss sein?

Dafür gibt es zwei Gründe: Zum einen sollte immer eine Tiefe gewählt werden, in der zur Not noch mit einem Tauchgang der Anker klariert werden kann, wenn er sich doch einmal am Boden verfangen hat. Zum anderen kommt irgendwann der Punkt, an dem das gemeinsame, frei im Wasser hängende Gewicht von Kette und Anker so groß wird, dass die elektrische Winde an die Belastungsgrenze kommt. Eine zehn Millimeter starke Kette wiegt ca. 2,2 Kilogramm pro laufendem Meter. Das macht bei 30 Metern Tiefe 66 Kilogramm. Kommen dann noch 20 Kilogramm Anker dazu, sind das 86 Kilogramm, die die Winde nach oben hieven muss!

Kritiker könnten anmerken, dass ja nur ein Kettenvorläufer und ansonsten eine Leine verwendet werden könnte. Davon halte ich persönlich nicht viel. Auf eine Blauwasseryacht gehört ein solides, verlässliches Ankergeschirr und dazu gehört eben auch eine Kette, die mindestens 50 Meter lang sein sollte. Wie gesagt, wir reden hier von einer Blauwasseryacht und nicht vom Ankern auf der Ostsee, wo das sicherlich auch anders funktionieren kann. Gleichwohl ich da auch immer eine Kette nutzen wollen würde. Denn das A und O beim Ankern ist, neben dem Anker, der Kettenvorlauf.

Je mehr Kette auf dem Meeresboden liegt, umso besser hält der Anker, weil der Kettenvorlauf einige wichtige Aspekte erfüllt. Beispielsweise dämpft er Schwojbewegungen, er erzeugt auch Reibung am Boden und er sorgt dafür, dass der Zug am Anker waagerecht auftritt.

Mit einer Leine müsste deutlich mehr Länge ausgebracht werden, um diese Aspekte auszugleichen. Da wird es an vollen Ankerplätzen dann schon wieder schwierig mit umliegenden Yachten und dem großen Schwojradius.

Tipp: Taucht oder schnorchelt die Crew gerne, empfehle ich, einmal den eigenen Anker unter Wasser zu beobachten. Das schafft eine Menge Vertrauen ins Ankern. Wenn alles stimmt, sieht man dabei schnell, dass die Kette mit ihrem Vorlauf alle Bewegungen abfängt.

Interessanterweise lese ich in Fachbüchern oder höre am Ankerplatz nicht selten Regeln wie „Immer mit der fünffachen Wassertiefe als Kettenlänge ankern”. Im flachen Wasser mag das vielleicht zutreffen, aber sobald es etwas tiefer wird, nicht. Wer bringt bei 25 Metern Wassertiefe bitte 125 Meter Kette aus? Mal davon abgesehen, dass der Schwojradius dann bis zu 100 Meter betragen würde. Wie soll ich das mit meinen Nebenliegern abstimmen?

Bei uns an Bord verfahren wir daher nach einer anderen Faustregel: Sofern es der Ankerplatz erlaubt, ankern wir so, dass am Boden mindestens 20 Meter Kette liegen. Ist das Wasser 3 Meter tief, bedeutet das Folgendes: 20 Meter Kette liegen am Boden. Dann kommen rund 5 Meter, in denen die Kette nach oben abbiegt und nicht dauerhaft am Boden liegt. Und schließlich folgt die Wassertiefe. Kurzum: 20 plus 5 plus 3 Meter — also 28 Meter Kette. Ankern wir auf 25 Metern Tiefe, wären es 20 Meter am Boden plus 5 Meter Kurve nach oben plus 25 Meter Wassertiefe — also 50 Meter.

Neben der Wassertiefe spielt bei der Berechnung der Kettenlänge auch die Windangriffsfläche der Yacht und die Stärke des Windes eine wichtige Rolle. Daher kann die vorstehende Regel nur als Faustformel betrachtet werden.

Mehr noch: Wenn ein Sturm vor Anker abgewettert wird, kann es sein, dass die Yacht die Kette stärker nach oben zieht, als ihr Eigengewicht sie nach unten zieht. Daher sollte in so einer Extrem-Situation immer so viel Kette wie möglich gesteckt werden, um über den Kettenvorlauf einen besseren Halt zu erzielen. Die vorstehende Faustformel gilt dann nicht mehr. Bei Sturm gilt: „Viel hilft viel” – sofern es der Platz erlaubt.

Tipp: Wer in die Thematik näher einsteigen möchte, dem sei dieser Beitrag über die mathematische Ermittlung der „richtigen” Kettenlänge wärmstens empfohlen.

Längenmarkierungen an der Kette erleichtern das Ankern

Wichtig ist natürlich zu wissen, wie tief es ist und wie viel Kette ausgebracht wurde. Während die Tiefe auf dem Echolot abgelesen werden kann, helfen auf der Kette entsprechende Markierungen. Eine Variante, die Kette zu markieren, ist, sie mit Farbe anzumalen.

Tipp: Die Markierung sollte alle zehn Zentimeter erfolgen und eine auffällige Farbe haben, da sie sonst übersehen werden kann. 10 Meter werden mit einem Strich markiert, 20 Meter mit zweien, 30 Meter mit dreien … Alternativ gibt es im Fachhandel sogenannte Kettenmarkierungen , neonfarbige Plastikclips, die man in die Kette clipst.

Dazu drei Anmerkungen: Am besten gleich zwei Pakete bestellen, da man einige Clips benötigt, um selbige nicht zu übersehen. Außerdem darf man sich auf keinen Fall Gedanken über die Herstellungskosten der Clips im Verhältnis zu ihrem Preis machen. Und schließlich hilft es, den farblichen Längencode der Kette in der Klappe des Ankerkastens zu vermerken. Damit hat jeder Mitsegler die Möglichkeit, beim Fallenlassen des Ankers anzuzeigen, wie viel Kette bereits ausgebracht wurde.

Wie schon angedeutet, kann es vorkommen, dass ein Sturm vor Anker abgewettert werden muss. Dann sollte gegebenenfalls ein zweiter Anker ausgebracht und vor allem — sofern die Wassertiefe groß ist — noch eine Leine angeschäkelt werden. Je nach Meeresgrund sollte dabei eine wichtige Regel nicht übersehen werden: Nie mehr Leine anschäkeln, als es tief ist. Andernfalls besteht die Gefahr, dass die Leine am Meeresboden durchscheuert. Vor diesem Hintergrund sollte die Leine ebenfalls mittels Sprühfarbe, Permanentmarker oder Taklingringen alle fünf Meter markiert werden, damit später die Länge exakt gewählt werden kann.

So wird das Ankermanöver gefahren

Die wichtigste Voraussetzung für entspanntes Ankern ist, dass das eigentliche Ankermanöver richtig gefahren wird. Das geht so: Zunächst wird die Länge der Kette nach dem vorstehenden Prinzip ermittelt und an ein Crewmitglied auf dem Bug weitergegeben. Anschließend wird das Schiff über der Abwurfstelle zum Stehen gebracht und das Kommando „Anker fällt“ gegeben.

Tipp: Während der Anker in die Tiefe rauscht, sollte der Mitsegler am Bug Handzeichen in Analogie zur Länge der ausgelaufenen Kette geben (1 Finger = 10 Meter, 2 Finger = 20 Meter usw.).

Wird der Punkt erreicht, an dem der Anker den Grund berühren müsste, beginnt der Skipper langsam rückwärts zu fahren, damit am Boden kein Kettenberg entsteht und sich Anker und Kette nicht verhaken. Die Betonung liegt hier auf „langsam”, damit der Anker nicht wieder ausgerissen wird, bevor er richtig gefasst hat.

Ist die passende Kettenlänge ausgebracht, wird Anker und Kette ein wenig Zeit gegeben, sich zu sortieren. Dabei fasst die Person auf dem Bug die Kette mit der Hand an — alternativ kann auch der Fuß auf die Kette gestellt werden. Solange sich Anker und Kette am Boden sortieren, sind auf der Kette Vibrationen zu spüren. Erst wenn der Anker richtig gefasst hat und die Kette ihre finale Parkposition eingenommen hat, kehrt Ruhe ein. Das ist der Moment, wo der Rückwärtsgang eingelegt und mit mindestens 1.200 Umdrehungen rückwärtsgelaufen wird. Dabei wandert das Schiff durch die Bucht, bis die Kette vollends gestreckt und der Anker in den Grund gezogen wurde.

Im folgenden Video ist das Eingraben sehr schön zu sehen. Das Video zeigt, wie wir vor Mallorca einen Bügelanker am Meeresboden eingefahren haben, indem die Maschine bei 1.500 Umdrehungen rückwärts lief (Kettenlänge 30 Meter – Wassertiefe 6 Meter).

Als nächstes muss ein Peilpunkt im Nahbereich gesucht werden — das kann eine andere ankernde Yacht (nicht ganz ideal, da diese schwojen kann, aber möglich), eine Tonne oder eine Pier sein.

Solange das eigene Schiff wandert, wandert auch der Fernbereich hinter dem Peilpunkt. Fasst der Anker und unser Schiff bleibt stehen, bleibt auch der Fernbereich hinter dem Punkt stehen. Dieser Zustand sollte nach nicht allzu langer Zeit erreicht sein. Zudem sollten nun keine Vibrationen mehr auf der Kette zu spüren sein. Ist beides der Fall, kann man sehr sicher sein, dass der Anker eingegraben ist und halten wird.

Findet das Grundeisen keinen Halt, muss das Manöver noch einmal gefahren werden. Das ist zwar nervig, hat aber den Vorteil, dass wir jetzt schon herausgefunden haben, was wir sonst vermutlich morgens um vier Uhr bei aufbrisendem Wind und Regen herausgefunden hätten. 😉

Zum Abschluss wird noch der Ankerball gehisst, gleichwohl ich anmerken muss, dass das eher eine deutsche Tugend ist. An den Ankerplätzen der Welt interessiert das niemanden und kaum ein Segler macht das. Wichtiger ist dann schon das Ankerlicht. Im Zeitalter von LED-Lampen kann es im Prinzip 24 Stunden brennen, da die Leistungsaufnahme so gering ist.

Beim Ankern eine Ankerkralle verwenden

Wurde der Anker am Boden eingefahren, wird eine Ankerkralle in die Kette gehakt und über ein Tau auf einer Klampe belegt. Anschließend wird die Kette soweit gefiert, dass der Zug mittels der Kralle auf die Leine weitergeleitet wird (siehe Foto). Das entlastet die Lager der elektrischen Ankerwinde. Zudem wird die durch Einrucken in die Kette erzeugte, nicht unerhebliche Lärmbelästigung vermieden.

Hilfreich ist, wenn das Tau viel Reck hat oder um einen Ruckdämpfer gelegt wird. Dann werden alle Bewegungen optimal gedämpft — Seegang inklusive! Das gilt übrigens für beide Enden der Kette. Es kommt dadurch auch weniger ruckartiger Zug am Anker an. Etwa bei einer Böe.

Wie so eine Ankerkralle unkompliziert selber gebaut werden kann, habe ich in diesem Beitrag erklärt.

Eine Ankerwache programmieren

Zu guter Letzt sollte immer eine Ankerwache programmiert werden. Das geht an fast allen GPS-Geräten oder auch über entsprechende Apps im Smartphone. Sollte der Anker nicht halten und sich die Position ändern, löst das Gerät einen Alarm aus. Diese Funktion sorgt für ruhigen Schlaf an unsicheren Ankerplätzen.

Ich möchte an dieser Stelle nicht weiter auf das System eingehen, ergänze aber noch eine E-Mail, die mir eine Seminar-Teilnehmerin gesendet hat: „Das mit der Ankerwache fand ich spannend. Ich habe es mit unserem Hand-GPS-Gerät getestet. Um auszuprobieren, ob die Wache auch geht, musste ich vor unserem Haus mit dem Ding herumlaufen, bis es piept! Das war echt lustig! Naja, ist halt noch kein Ankermeister vom Himmel gefallen!“

Tipp: Für Anker-Neulinge kann es übrigens ein guter Start sein, beim ersten Ankermanöver nicht erst kurz vor Anbruch der Dunkelheit den Anker fallen zu lassen, sondern bereits am Nachmittag das Ziel zu erreichen. So vergehen einige Stunden bis zur Dämmerung, und Skipper und Crew haben schon ein Gefühl dafür bekommen, wie sich das Schiff vor Anker verhält und ob selbiger sicher eingegraben ist.

Den Anker wieder aufnehmen

Das Aufnehmen des Ankers läuft vergleichsweise einfach ab. Nach dem Herausnehmen der Ankerkralle zeigt das Crewmitglied auf dem Bug mit ausgestrecktem Arm an, wo die Kette liegt, sodass die Person am Ruder den Bug mit leichter Vorausfahrt in dieser Richtung halten kann. Das schont den Bugbeschlag und nimmt der Ankerwinde einen Teil der Arbeit ab. Das ist übrigens ein Job, den gut Kinder an Bord übernehmen können.

In den meisten Fällen bricht der senkrechte Zug nach oben den Anker aus dem Grund aus. Sollte dies nicht passieren, wird über den Anker hinweg gefahren, um ihn auszubrechen — spätestens jetzt ist eine stabile Halterung am Bug von großer Bedeutung.

Der Einsatz einer Trippboje beim Ankern

Grundsätzlich kann eine Trippboje, die mittels einer dünnen Leine mit dem Anker verbunden ist, solche Probleme schmälern. Dazu wird die Leine – bezogen auf die Kette – am gegenüberliegenden Ende des Schaftes befestigt. Beim CQR- oder Bügelanker wäre das am Querholm.

Liegt der Anker am Meeresgrund, reicht die Leine vom Anker zur Wasseroberfläche. Dabei sollte die Länge der Leine mindestens drei Meter länger als die Tiefe sein (in Tidengewässern gegebenenfalls auch mehr). Die Boje am Ende der Leine zeigt dann an, wo der Anker liegt.

Der große Vorteil ist, dass ein festhängender Anker mittels der Trippleine verkehrt herum aus dem Grund gezogen werden kann. Allerdings ergibt es wenig Sinn, an sämtlichen Ankerplätzen mit Trippboje zu ankern. Ist es an einem Ankerplatz beispielsweise sehr voll, kann sich die Boje in einem anderen Schiff verfangen und dann reißt das fremde Schiff unter Umständen unseren Anker aus dem Boden. Wir verwenden eine Trippboje immer dann, wenn die Beschaffenheit des Meeresgrundes unklar ist und genug Abstand zu anderen Ankerliegern gegeben ist. Dann kann sie eine sinnvolle Hilfe sein.

Im eigenen Interesse sollten auf der Trippboje der Name des Schiffes und ein Ankersymbol aufgemalt werden. Andernfalls kann es vorkommen, dass ein anderer Segler glaubt, dass es sich um eine Muring handelt und die Boje aufnimmt. Was nebenbei auch ein Grund ist, mindestens drei Meter mehr Leine als die Wassertiefe zu stecken. Sonst wird der Anker unter Umständen dabei aus dem Grund gezogen.

Ankern ist keine Zauberei. Im Gegenteil: Es ist eher eine Fleißarbeit, die mit der Zeit immer leichter von der Hand geht. Wer dabei die genannten Punkte beachtet, wird vermutlich schnell Freude daran finden. Und als Blauwassersegler kommt man eh nicht umhin, früher oder später die Nächte am Grundeisen zu verbringen. Ich persönlich bin ein großer Freund davon. Die Stille, die Einsamkeit und das Entdecken von Orten, an die man nur mit dem Boot gelangt. Das hat für mich einen anziehenden Reiz. Einen sehr anziehenden Reiz. 🙂

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Cromox – edelstahl-ankerketten, online-seminar: ankerpraxis – so macht ankern spaß (live).

super darstelliung

Sehr gut beschrieben und auch Begründungen geliefert. Sehr sinnvoller Beitrag, der einem die Angst vor dem Ankern über Nacht nimmt. Danke dafür!

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In Cloppenburg wurde eine 28-jährige Fallschirmspringerin bei der Landung von einer Böe erfasst und verletzte sich. Sie wurde in ein Krankenhaus gebracht. Auf der Insel Langeoog wurde ein Mensch durch eine umherfliegende Tischplatte aus Glas leicht verletzt. In Emden stürzten am Samstagabend infolge des Unwetters mehrere Bäume um. Laut Polizei landete einer der Bäume auf einem Gehweg, ein weiterer stürzte auf mehrere geparkte Autos und beschädigte sie zum Teil stark. Auch außerhalb des Stadtgebiets Emden musste die Feuerwehr in Ostfriesland bis zum Sonntagvormittag zu 83 Einsätzen aufgrund des Sturms ausrücken, wie die Polizeidirektion Oldenburg mitteilte. In Aurich-Middels stürzten Teile eines Bauernhofes ein und mussten durch Feuerwehr und Technisches Hilfswerk (THW) gesichert werden.

Sonne zum Wochenstart

Bis Sonntagabend sind vor allem an der Nordsee noch vereinzelt Schauer mit stürmischen Böen bis zu 65 Kilometer pro Stunde (Windstärke 8) möglich, wie der Deutsche Wetterdienst (DWD) mitteilte. Im Laufe des Tages lockert es jedoch vielerorts auf. Die Tageshöchstwerte liegen bei 22 Grad, mit 18 Grad sei es im Oberharz und auf den Inseln deutlich kühler, so der DWD. Ab Montag wird es dann wieder etwas wärmer - mit Temperaturen bis 25 Grad und viel Sonne. Weitere Unwetter sind laut Prognose vorerst nicht in Sicht.

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Neue Details zu „Bayesian“-Unglück in Italien: Konkretes Szenario im Raum

Stand: 03.09.2024, 05:02 Uhr

Von: Moritz Bletzinger

Was führte zum Untergang der „Bayesian“? Die Behörden in Sizilien ermitteln zum Yacht-Unglück – und verfolgen erste konkrete Anhaltspunkte.

Palermo – Die Untersuchungen zum Yacht-Unglück vor der Küste Siziliens nehmen Fahrt auf. Drei Personen, die möglicherweise für den Untergang der „Bayesian“ verantwortlich sein könnten, stehen im Fokus der Ermittlungen der Staatsanwaltschaft von Termini Imerese. Die Anschuldigungen sind gravierend, fahrlässige Tötung und Totschlag in sieben Fällen.

Drei Verdächtige nach Yacht-Unglück in Italien: Kapitän, Ingenieur und Matrose im Visier der Ermittler

Die Hauptverdächtigen sind Kapitän James Cutfield, der Ingenieursoffizier Tim Parker Eaton und der britische Matrose Matthew Griffins, der in der Nacht des Unglücks auf der Brücke Wache hielt. Für alle drei Verdächtigen gilt die Unschuldsvermutung.

Wieso sank die „Bayesian“ vor Sizilien? Staatsanwaltschaft prüft Untergangs-Szenario

Die italienische Nachrichtenagentur Ansa berichtet, dass die Staatsanwaltschaft ein spezifisches Szenario verfolgt. Die Ermittler meinen, Kapitän Cutfield könnte die „Bayesian“ nicht ausreichend auf das schwere Unwetter vor Palermo vorbereitet haben.

Der Vorwurf lautet, dass wichtige Sicherheitsmaßnahmen vernachlässigt wurden. Insbesondere soll Ingenieur Eaton die Verschlusssysteme der Schiffsluken nicht aktiviert haben, was dazu führte, dass große Mengen Wasser in den Maschinenraum der Luxusyacht eindrangen. Die Konsequenzen waren verheerend: Zuerst fiel der Strom aus, dann sank das Schiff innerhalb weniger Minuten .

„ Durchaus möglich, dass ein Boot in so schneller Zeit sinkt . Etwa, wenn eine große Welle über das Schiff schlägt, oder Türen geöffnet sind“, erklärte der Tiefsee-Experte Philippe Epelbaum bereits bei IPPEN.MEDIA . Wenn zu viel Wasser in das Innere eines Schiffes gelangt, ist die Situation kaum noch zu retten. „Dann gibt es kein Zurück mehr.“

Yacht-Passagiere um Milliardär Lynch zu spät gewarnt? „Bayesian“-Opfer wurden in Kabinen gefunden

Matthew Griffins, der auf der Brücke Wache hielt, wird vorgeworfen, die „Bayesian“-Passagiere nicht rechtzeitig vor dem herannahenden Sturm gewarnt zu haben. Sechs der sieben Todesopfer wurden im Inneren der Yacht gefunden, offenbar gefangen in ihren Kabinen. 15 Menschen überlebten das Unglück, indem sie ins Meer sprangen und von einem deutschen Kapitän einer anderen Yacht aus dem Wasser gezogen wurden .

Am Mittwoch (28. August) lehnte Kapitän Cutfield es ab, vor der Staatsanwaltschaft auszusagen. Er erschien auf Krücken zum Verhör, berichtet Ansa . Öffentlich äußerte er sich zum Unglück bislang in der Zeitung La Repubblica nur mit den Worten: „Wir haben es nicht kommen sehen.“

Yacht bei Unwetter in Hafen vor Sizilien: Kommandant der Küstenwache verteidigt „Bayesian“-Entscheidung

„Der Meereswetterbericht der italienischen Luftwaffe sah um Mitternacht vor dem Unglück für die folgenden zwölf Stunden in der fraglichen Zone zwar vereinzelte Gewitter vor, aber – abgesehen von möglichen lokalen Extremwetterereignissen – keinen Sturm“, erklärte Raffaele Macauda, der Kommandant der Küstenwache von Palermo, auf einer Pressekonferenz am Wochenende. Gegen vier Uhr morgens wurde das Schiff dann von einem schweren Unwetter mit Starkregen getroffen.

Zeugen berichten jedoch, dass das Gewitter sich deutlich abgezeichnet habe. Ein Fischer, der über Nacht im Hafen war, bemerkte: „Man hat gut gesehen, dass sich da etwas zusammenbraut.“ Ob die „Bayesian“ tatsächlich fahrlässig in das Unwetter geraten ist, will die Staatsanwaltschaft klären. Die Autopsieberichte der sieben Todesopfer, darunter der Milliardär Mike Lynch , werden laut Ansa am Freitag (30. August) erwartet. (moe)

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Weihnachten : Heiligabend im Sturm allein auf See

Johannes Erdmann

 ·  24.12.2022

Er wollte sich noch einmal steigern. Im Alter von 60 Jahren brach Wilfried Erdmann zu seinem größten Abenteuer auf: Nachdem er in den Jahren 1984/85 die Welt bereits nonstop umrundet hatte, wollte er sie nun noch einmal “falsch herum” umsegeln, gegen die vorherrschenden Windrichtungen. Ein Kreuzkurz durch das gesamte Südpolarmeer.

Nachdem Erdmann am 14. August 2000 die Leinen in Cuxhaven losgeworfen hatte, führte ihn der Kurs zunächst durch den Atlantik nach Süden und entlang der südamerikanischen Küste hinunter nach Kap Hoorn, das er am 5. November rundete. Am Weihnachtsabend standen er und seine “Kathena Nui” ziemlich genau mittig zwischen Kap Hoorn und Neuseeland. Ein Eintrag aus seinem Buch “Allein gegen den Wind” (Delius Klasing Verlag, 16,90 Euro).

133. Tag – Heiligabend

Heiligabend auf weiter See. Mutterseelenallein. Stille Nacht, heilige Nacht. Mein “Christbaum” besteht aus weißem und mehr noch grünem in Streifen gerissenen Spinnakertuch. Das Lametta habe ich draußen. Die Seen ziehen weiße Streifen. Im Gegenlicht sehen sie mit etwas Phantasie silbrig glänzend aus. Das Barometer fällt. Und es heult im Rigg. Diesen Ton kenne ich schon, er deutet Zugabe an.

Bevor es so weit ist, vor allem mehr Lage gibt, baue ich mein Telefon auf: Kabelanschlüsse direkt auf die 12-Volt-Batterie geklemmt. Antenne an Deck ausgerichtet, und los geht’s. Gute Verbindung. Sehr gut. Was erzählt sich eine Familie, wenn sie so extrem getrennt ist? Zunächst wie üblich die Fakten und dass die BT-Racer mit mir Kontakt aufnehmen wollen. Sie stehen rund 1.000 Meilen südöstlich von mir. Wie schön. Dann geht’s ums Essen: dort Fisch, hier Gulasch. Dort hat der Baum 17 Kerzen, hier zwei. Ich habe 8 Uhr, dort ist es bereits 15 Uhr. Zum Ende wird es wieder ziemlich traurig. Eine Überraschung teilt mir Kym mit. Er will nach Neuseeland fliegen und mich aus einem Charterflugzeug vor den Snares fotografieren. “Das ist doch ultrastark, oder?” Überzeugt ist er nicht, dass ich zustimme, aber ich solle es mir gut überlegen.

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Dazu ist noch Zeit. Erst mal fällt der Druck weiter, ein Millibar pro Stunde. Ich werde unruhig, ziehe Heiligabend auf den Morgen vor. Ich mache mich schick: weißes Hemd, irischer Wollpullover, helle Cordhose.

Erst mal fällt der Druck weiter, ein Millibar pro Stunde. Ich werde unruhig, ziehe Heiligabend auf den Morgen vor.

Kym hat mich auch auf das große Weihnachtspaket neugierig gemacht – im August gepackt. Auf dem Boden, die Beine gespreizt, um mich abzustemmen, reiße ich hastig die Verpackung auf, denke schon all die Tage, hoffentlich ist auch was Richtiges zu essen drin. Es ist nicht. Immerhin finde ich fein eingewickelt: Zigaretten, ein Glas Oliven, ein Fotoalbum, zwei Feuerzeuge (sehr willkommen), ein Flanellhemd (für die Ankunft?), Tonkassette mit Musik von Reinhard Mey (”Einhandsegler auf dem Ozean”, trifft es). Die anderen Geschenkpäckchen beinhalten: Von Marlene einen Kracht “Der gelbe Bleistift”. Wolfgang hat Mankells “Mittsommermord” eingewickelt. Wahnsinnig komisch ist das eingeklebte Foto auf der Innenseite des Buches. Wolfgang posiert mit Schürze in der Küche seines Blockhauses – in der einen Hand einen gefüllten Bierseidel, in der anderen balanciert er eine Platte mit Brathuhn. Darauf gönne ich mir einen Schluck aus dem 0,2-Liter-Fläschchen Jubi-Akvavit von Marion und Jürgen aus Gütersloh. Prost Weihnachten. Eine Marlboro noch. Woher weiß Kym, dass das früher meine Sorte war? Berauscht von meinem Dasein – im Zusammenhang mit dem Rauschen an der Bordwand. 7 Knoten. Ja, das ist zu viel. Zwei Reffs im Groß folgen. Die Fahrt verringert sich unmerklich.

14 Uhr. Der Weihnachtstisch ist abgeräumt. Meine beiden sitzen jetzt sicher am festlich gedeckten Tisch vor gefüllten Tellern, und ich habe hier inzwischen vier Auftritte an Deck. Jedes Mal werde ich mit Salzwasser aufgefüllt. Unter Deck geht’s ebenfalls zur Sache. Nicht nur schräg und holprig, sondern lärmig. Das große Weihnachtsessen wird verschoben. Gebe mich mit Pasta, Gulasch und Schokolade zufrieden.

Hatte morgens die Leichtigkeit, die man an Feiertagen produziert. Jetzt denke ich an Sturmsegel

16 Uhr. Hatte morgens die Leichtigkeit, die man an Feiertagen produziert. Jetzt denke ich an Sturmsegel. Die orange Fock passt herrlich zum Lametta zwischen den Kämmen. Klingt witzig, aber im Augenblick des Aufschreibens bin ich sehr enttäuscht. Mir ist schon klar, dass das Wetter hier furchtbar schnell kentert. Nichts ist mehr vorhanden von Ferne, auch wenn der Horizont eng ist und das Empfinden dabei, das man an solch einem Tag hat. Nichts. Stattdessen rein ins Öl, raus ... Bedenken, Unruhe, Anspannung.

18 Uhr: Keine “Deutsche Welle” mit Glockengeläut. Kein Glas Rotwein. Keine schweifenden Gedanken an meine beiden. Keine Lichtveränderungen am Himmel. Dafür Nordnordwest 9. Himmel und Wasser unterscheiden sich kaum. Eine Kimm ist nicht auszumachen. Nur ein einheitliches helles Grau für Himmel und ein dunkles mit weißen Schlieren für das schwere Element: Meer. Eine düster blickende Natur.

Die gesamte Reise lesen Sie in Wilfried Erdmanns Buch “Allein gegen den Wind” (Delius Klasing Verlag, 16,90 Euro). Ebenfalls sehr empfehlenswert ist Erdmanns neustes Werk “ Ingeborg und das Meer ” (Delius Klasing Verlag, 29,90 Euro).

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Blaumeisen vergeht wie anderen Singvögeln während eines Unwetters die Lust am Singen.

Quelle: Patrick Pleul/dpa-Zentralbild/dp

Wenn es heftig stürmt, sind Menschen angehalten, möglichst in den eigenen vier Wänden zu bleiben. Vögel und andere Wildtiere müssen das Unwetter dagegen draußen überstehen. Wie schützen sie sich?

Windgeschwindigkeiten von bis zu 160 Stundenkilometern, umfallende Bäume und strömender Regen: pro Jahr ziehen mehrere Sturmtiefs über Deutschland. Für die meisten Tiere ist das Zuhause dann ein gefährlicher Ort. Wie sich Vögel bei Unwetter verhalten, erklären wir hier.

Von Sing- bis Greifvögeln: Was machen Vögel beim Sturm?

Tiere reagieren unterschiedlich auf Unwetter. Manche größeren Tiere wie Wildschweine fühlen sich bei diesem Wetter sogar wortwörtlich „sauwohl“. Grundsätzlich suchen die meisten Tiere aber ähnlich wie wir geschützte Orte während eines Sturms auf, erklärt der Naturschutzbund (Nabu) . Singvögel hören bei Stürmen meist auf zu singen und flüchten sich stattdessen ins dichtere Geäst von Bäumen oder Büschen sowie in Nischen von Gebäuden. Die Höhlenbrüter unter den Singvögeln, dazu zählen etwa Blau- und Kohlmeisen, suchen in Baumhöhlen oder Nistkästen Schutz.

Auch Wasservögel verstecken sich in Buchten oder Höhlen am Ufer vor dem Wind, heißt es vom Landesbund für Vogelschutz in Bayern (LBV) . Durch ihr wasserabweisendes Gefieder sind sie zudem zusätzlich geschützt. Zugvögel können noch stärker auf solche Wetterereignisse reagieren. Bei zu starkem Wind sind die Vögel gezwungen, eine Pause einzulegen, es kommt zum sogenannten Zugstau. Zur Freude einiger Vogelfans, denn dann lassen sich in Teilen Deutschlands Vögel bestaunen, die hier gar nicht heimisch sind. Auch ein Umkehrzug ist möglich, erklärt der LBV. Dann fliegen die Tiere wieder zurück in den Süden.

Möwen, Gänse und Watvögel haben hingegen wenig Probleme mit dem stürmischen Wetter. Sie rücken laut dem LBV eng zusammen und warten ab, dass der Orkan vorüberzieht. Greifvögel , darunter Seeadler oder Bussarde, sitzen das Unwetter ebenfalls aus. Allerdings kuscheln sie sich dazu nicht mit ihren Artgenossen zusammen, sondern verharren auf ihren Sitzwarten.

Wie verhalten sich Vögel nach einem Sturm?

Ist das Unwetter endlich vorübergezogen, beginnen für die Gefiederten die Aufräumarbeiten. Ist ihr Nest zerstört, müssen sie sich ein neues bauen. Ist die Brut während des Sturms aus dem Nest gefallen, legen sie eine Ersatzbrut an, wie der Nabu erklärt. Damit gleichen die Vögel ihren Verlust wieder aus.

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Einige Vogelarten können sogar von den Folgen eines Unwetters profitieren. Eisvögel, Bienenfresser oder Uferschwalben finden dann in den Wurzeltellern umgestürzter Bäume oder in einem Hangrutsch geeignete Brutplätze.

Verletzten Vogel gefunden – was tun?

Wer einen verletzten Vogel findet, sollte diesen in einen mit Küchenpapier oder einem Handtuch gepolsterten Karton setzen, empfiehlt der NRW-Landesverband des Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland (Bund). Den Karton inklusive Vogel an einen ruhigen Ort stellen, damit das Tier sich stabilisieren kann. Blutet der Vogel jedoch, sollte er direkt zu einem Tierarzt oder einer Tierärztin gebracht werden. Eine Wildvogelstation in der Nähe wäre auch eine passende Anlaufstelle.

Ist das Tier nach wenigen Stunden wieder fit und agil, kann es am Fundort wieder freigelassen werden. Wichtig ist jedoch : Das Tier sollte vom Finder oder der Finderin nicht gefüttert werden und auch kein Wasser erhalten. Den Karton am besten bei Zimmertemperatur platzieren und keine Wärmelampen verwenden. Außerdem sollte der Vogel möglichst wenig angefasst werden. Denn Berührungen lösen beim Tier womöglich nur mehr unnötigen Stress aus.

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