trimarano a motore

Avete deciso di diventare proprietari di una barca prossimamente. Congratulazioni! Ma tra le tante possibilità, sapete quale barca scegliere? In questo articolo, il team di Band of Boats ha cercato di elaborare un elenco dei tipi di imbarcazioni disponibili, in modo che possiate scegliere quella più adatta a voi.

1 – Quali sono i principali tipi di barca? 1.1 – I diversi tipi di barca a motore 1.2 – I diversi tipi di barca a vela 2 – Come scegliere il tipo di barca giusto?

1. Quali sono i principali tipi di barca?

Prima di valutare l’acquisto di una barca, è bene considerare il proprio programma di navigazione futuro. Non tutti i tipi di barca sono adatti allo stesso utilizzo. Diamo un’occhiata ai diversi tipi di barca per aiutarvi nella scelta.

Tra il lunghissimo elenco di tipi di imbarcazioni esistenti, ci sono diverse famiglie principali. Possiamo già distinguere i monoscafi dai multiscafi , chiamati catamarani quando hanno due scafi, o trimarani quando ne hanno tre.

Le navi si distinguono anche in base ai mezzi di propulsione:

• Imbarcazioni a motore , con motori entrobordo o fuoribordo, costituite da uno o più motori, elettrici o di altro tipo.
• Imbarcazioni a reazione o a elica subacquea , che utilizzano la proiezione dell’acqua per avanzare.
• Barche a vela , che si muovono con la forza del vento e hanno un numero variabile di alberi.
• Barche spinte dall’energia umana , in particolare con l’ausilio di remi o rematori.

I diversi tipi di barca a motore

Esiste un lungo elenco di diversi tipi di imbarcazioni a motore. Quando si tratta di acquistare una barca, l’arrivo regolare di nuove unità sul mercato rende la ricerca ancora più complessa. Per aiutarvi a scegliere un’imbarcazione, cercheremo di fornirvi una panoramica dei principali tipi di motoscafi. .

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Barchetta da pesca

Si tratta di piccole barche con motore, perfette per le escursioni di pesca da soli o in piccoli gruppi . Leggere e di dimensioni ridotte, la maggior parte delle barche a motore sono dotate di un motore fuoribordo che le rende veloci e manovrabili. Sono anche abbastanza semplici da utilizzare e possono essere facilmente trasportate su un rimorchio, rendendole molto pratiche per le escursioni giornaliere. Le barche da pesca sono generalmente meno costose di altri tipi di imbarcazioni e sono ideali per i principianti o i pescatori occasionali. Tuttavia, le loro dimensioni ridotte possono rendere la pesca un po’ più difficile in caso di mare mosso e la loro capacità di stivaggio è limitata. È inoltre importante assicurarsi che il motore sia sufficientemente potente per affrontare le condizioni di pesca previste.

Semirigido o pneumatico

Il gommone semirigido o gonfiabile è il più leggero e facile da spostare. Mentre il gommone semirigido ha uno scafo rigido che può essere realizzato in diversi materiali come Hypalon-neoprene o PVC, il gommone ha un pavimento gonfiabile o a doghe e può essere completamente sgonfiato. Può quindi essere riposto in uno spazio ridotto, in una sacca di stoccaggio. Ciò rende questo tipo di imbarcazione un tender molto popolare. Con una lunghezza dello scafo fino a 6 metri, il gommone o semirigido è versatile e molto stabile. È un’imbarcazione a basso pescaggio spesso utilizzata come tender o gommone – per collegare un’unità più grande a terra, per la pesca o per la navigazione costiera.

Barca aperta

Si tratta di un’imbarcazione versatile con scafo aperto, generalmente di dimensioni inferiori ai 6 metri. Esistono tre tipi di imbarcazioni aperte , la maggior parte delle quali con motori fuoribordo:

• La console centrale , con, come suggerisce il nome, il timone al centro (console centrale) e talvolta una cabina.
• Il walkaround , con un pozzetto centrale aperto e spesso una piccola cabina per dormire.
• Il bowrider , con una prua aperta per consentire l’accesso al ponte di prua e una doppia console o una console decentrata.

Tutte hanno uno scafo a V e sono molto veloci. Sono accessibili e ideali per la navigazione costiera diurna, la pesca e gli sport acquatici.

Barca da giorno

Le day-boat o day-cruiser sono tutte piccole imbarcazioni, generalmente di lunghezza inferiore a 6,50 metri, con una piccola cabina. Come suggerisce il nome, l’obiettivo è quello di trascorrere una giornata o un weekend in mare . Il suo pozzetto permette di godersi il sole. In termini di spazio abitativo, la cabina della day-boat è talvolta dotata di una cuccetta e di un piccolo angolo cottura per un breve soggiorno a bordo.

Barca a pontone

È la barca ideale per le attività di svago in acqua! Il barca a pontone , o bass-boat, è infatti una piattaforma galleggiante a basso pescaggio, pensata soprattutto per il divertimento, in famiglia o con gli amici, nelle acque interne o nelle zone costiere, quando il mare è calmo.

Facilmente riconoscibile, il runabout è un tipo di imbarcazione veloce e sportiva con uno scafo basso e slanciato, solitamente alimentato da un motore a benzina. È progettato per attività ricreative in acqua , come lo sci nautico o la crociera veloce su vie d’acqua interne o in mare. I runabout sono generalmente facili da manovrare e da mantenere, ma possono avere un elevato consumo di carburante e possono essere rumorosi a causa della loro motorizzazione.

Barca offshore

È un’imbarcazione molto veloce, con uno scafo slanciato che può raggiungere velocità fino a 50 nodi grazie a un motore molto potente. Lo scafo a V di questa barca d’altura permette di navigare sia in acque calme che in acque agitate, offrendo comunque grandi sensazioni . D’altro canto, l’abitabilità dell’imbarcazione non è ottimale e richiede molta manutenzione.

Si tratta di un’imbarcazione spinta da un getto d’acqua e la sua velocità la rende particolarmente adatta agli sport acquatici. Sono generalmente molto maneggevoli, di facile manutenzione e possono essere utilizzati in acque molto basse. I punti deboli del jet-boat sono senza dubbio la rumorosità del motore e l’elevato consumo di carburante.

Barca con cabina o cabinato

Come suggerisce il nome, un cabinato ha una cabina abitabile. Lo scafo misura tra i 6,5 e i 14 metri ed è dotato di un motore entrobordo o fuoribordo, con uno o più motori. Viene utilizzato per a navigazione da diporto , per navigare comodamente per uno o più giorni, soprattutto nelle zone costiere. Esistono anche cabine cuddy , ovvero imbarcazioni con scafo di lunghezza inferiore a 10 metri, con una cabina o un pianerottolo molto piccoli nella zona di prua, sottocoperta. Sono le imbarcazioni a motore ideali per gli sport acquatici e le crociere giornaliere.

Tipica barca da pesca , ha un timone riparato nella cosiddetta timoneria. L’imbarcazione è generalmente dotata di posti letto, di un angolo cottura e talvolta anche di una piccola toilette. Il timoniere o barca da pesca da diporto ha anche un pozzetto ampio e arioso, senza panche, che lo rende ideale per la pesca diurna. Dotate di motori entrobordo o fuoribordo, sono utilizzate principalmente per la crociera costiera, anche se la loro grande stabilità consente di utilizzarle anche in mari più mossi.

Si tratta di un’imbarcazione polivalente, lunga tra gli 8 e i 20 metri. È un’unità confortevole, adatta a lunghi viaggi a velocità ridotta. La vita a bordo è facile, grazie agli ampi spazi interni e alle grandi capacità di stoccaggio di acqua e carburante. I trawler sono generalmente utilizzati per le crociere costiere, sia di giorno che di più giorni.

Con una lunghezza dello scafo generalmente compresa tra 8 e 15 metri, il motoscafo è un’imbarcazione leggera, confortevole, versatile e spesso veloce, sempre dotata di cabina chiusa. Esistono diversi tipi di motoscafo:

• Il motoscafo aperto , con un ponte di prua chiuso e un pozzetto di poppa aperto.
• Il flybridge cruiser , con un ponte superiore e una console di guida, e talvolta una postazione di guida interna.
• Il motoscafo hardtop , per le uscite in mare che combinano sport e crociera.
• Il cruiser, , o live-aboard cruiser, progettato più per la vita a bordo
• Il motoscafo , per le uscite in mare che combinano sport e crociera.

Tutti hanno uno scafo a V e motori entrobordo. Il tipo di motoscafo scelto dipende dai vostri piani di navigazione. Esistono anche le lance fluviali che, come suggerisce il nome, sono progettate per navigare su canali e fiumi. Conosciute anche come lance olandesi, sono molto popolari in paesi come i Paesi Bassi.

Considerato l’imbarcazione di alta gamma per eccellenza, uno yacht è un’imbarcazione da diporto che si distingue per il lusso e l’eleganza. Sono stelle di grandi dimensioni. Possono raggiungere i 100 metri di lunghezza. Gli yacht sono spesso utilizzati crociere di lusso, viaggi in mare o eventi speciali . Il prezzo di uno yacht è spesso molto elevato. I prezzi variano da 500.000 euro per gli yacht usati a decine di milioni di euro per gli yacht più grandi del mondo.

Casa galleggiante

È un’ imbarcazione fluviale spesso utilizzata come residenza galleggiante o come imbarcazione da diporto per la navigazione di canali e fiumi. È un tipo di imbarcazione grande e lunga, che consente un ampio spazio abitativo e servizi confortevoli. Possono offrire una varietà di layout interni, con ampie zone giorno, camere da letto, una cucina attrezzata e un bagno completo. Scegliere di vivere su una casa galleggiante può avere numerosi vantaggi, tra cui una vita tranquilla sull’acqua, un facile accesso alla natura e un costo della vita più accessibile rispetto alle grandi città. Tuttavia, le case galleggianti richiedono anche una manutenzione regolare e un’attenzione particolare alla sicurezza, a causa delle condizioni di vita sull’acqua. Il prezzo di una casa galleggiante varia in base all’età, alle dimensioni, all’ubicazione e alle condizioni generali, ma in genere può essere inferiore a quello di una casa in città.

Peschereccio

Inizialmente dedicato alla pesca, poi riprogettato per adattarsi alla nautica da diporto, il trawler è oggi un’imbarcazione adatta alle crociere a lungo raggio . Gli spazi interni sono ampi e particolarmente adatti alla vita di bordo: di solito c’è una vera cucina, un vero bagno, aree comuni e zone notte ben separate. Quando si naviga a bordo di un trawler, si beneficia di una grande stabilità e di un pescaggio ragionevole. Tuttavia, i trawler si muovono più lentamente di altre imbarcazioni più leggere, consumano più carburante e spesso richiedono una maggiore manutenzione.

Si tratta di un’imbarcazione a fondo piatto, generalmente non motorizzata, utilizzata utilizzata per scopi commerciali o di utilità . Esistono due tipi di chiatta : la chiatta divisa, che si apre per scaricare ciò che è contenuto nella sua cisterna centrale, e la chiatta mitica, che ha una grande capacità di stoccaggio sul ponte e può navigare in poca acqua. Le chiatte sono imbarcazioni commerciali che possono essere utilizzate sia in mare che nelle acque interne.

Catamarani e trimarani a motore

Il catamarano a motore è un’imbarcazione multiscafo con due scafi separati, collegati da un ponte superiore. Come il catamarano, il trimarano a motore è un’imbarcazione multiscafo, questa volta dotata di tre scafi separati. Su entrambi i tipi di multiscafi a motore, il ponte inferiore è generalmente dedicato agli spazi privati – cuccette e bagni – mentre il ponte superiore contiene generalmente gli spazi abitativi – saloni e cabine di pilotaggio. I multiscafi a motore sono generalmente molto stabili in mare e hanno un pescaggio ridotto.

I diversi tipi di barca a vela

Quando si vuole acquistare una barca a vela , ci si rende subito conto che ci sono molte barche a vela tra cui scegliere. Band of boats presenta i diversi tipi di barche a vela e i programmi di navigazione ad esse associati.

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Yacht monoscafo

Le barche a vela si distinguono principalmente per l’armo: non hanno tutte lo stesso numero di alberi e non portano tutte le stesse vele. I principali tipi di armo sono i seguenti:

• Lo sloop : una barca a vela con un solo albero, che porta una randa e una vela di prua.
• Il cutter : anch’esso con un solo albero, ma situato più a poppa. Può quindi portare due vele di prua – il fiocco e lo strallo – oltre alla randa.
• Catboat : una barca a vela con un albero molto avanzato, senza sartie o stralli, che porta una sola randa.
• Ketch : barca a vela con due alberi – l’albero di trinchetto, o albero maestro, e il bompresso, all’interno della linea di galleggiamento
• Yawl : altra barca a vela a due alberi, ma con l’albero di poppa più basso rispetto al ketch e fuori dalla linea di galleggiamento.
• Goletta : sempre a due alberi, ma questa volta con un albero di prua più grande a poppa.

Esistono anche diversi yacht monoscafo, a seconda della loro zavorra: uno yacht può essere un gommone pieno o zavorrato, una barca a chiglia, uno yacht a chiglia sollevabile o uno yacht a chiglia a sciabola. Esistono anche yacht a due chiglie, quelli con chiglia a pinna e quelli con chiglia basculante.

Ecco alcuni dei tipi di barche a vela che si possono trovare sul mercato:

Con uno scafo lungo fino a 10 metri, il day-sailer è un’imbarcazione su cui il comfort a bordo è ridotto al minimo. Viene utilizzata principalmente per la navigazione diurna. È possibile prevedere viaggi più lunghi, con un equipaggio ridotto, senza molta privacy.

Barca a vela

Di lunghezza compresa tra gli 8 e i 18 metri, gli yacht liveaboard , noti anche come cruiser, sono attrezzati per ospitare un equipaggio fino a diverse settimane. Le capacità di stoccaggio di acqua e carburante a bordo sono generalmente notevoli. I servizi di bordo dipendono dalle dimensioni dell’imbarcazione e, a seconda della categoria di progettazione dell’imbarcazione, è possibile navigare in zone costiere, semi-offshore o offshore.

Barca a vela da viaggio o da crociera

Si tratta di un’imbarcazione più pesante, progettata con materiali più resistenti e quindi con uno scafo più robusto. Progettato per lunghi viaggi , un blue water cruiser è un’imbarcazione sicura, con interni spaziosi e pensati per la vita a bordo. L’equipaggiamento di una barca a vela da crociera comprende generalmente un set di vele per navigare in qualsiasi condizione atmosferica, una o più soluzioni per la generazione di energia a bordo e talvolta un sistema di governo a vento.

Barche a vela

Tutte le barche a vela monoscafo con uno scafo lungo almeno 10 metri possono essere definite “barche a vela”. Le barche a vela sono particolarmente comode da vivere a bordo, in quanto offrono un vero e proprio spazio vitale con diverse cuccette, cabine separate, un ampio bagno e una cucina a bordo.

Barca a vela classica

Spesso costruita in legno, la barca a vela antica y classica è un elemento del patrimonio marittimo, generalmente unico, associato alla storia della vela da regata, alle regate oceaniche o agli albori della navigazione da diporto. Gli yacht classici sono spesso molto eleganti sull’acqua e sono particolarmente ammirati per i loro scafi stretti e allungati e per le vele ad ampia copertura.

Unità Belle Plaisance

Una barca Belle Plaisance è più economica di una barca a vela classica e viene talvolta prodotta in un numero limitato di esemplari, mentre una barca a vela classica è un pezzo unico. Lo scafo, anch’esso lungo e stretto, è spesso realizzato in un materiale meno nobile rispetto a quello di uno yacht classico, ed è generalmente in plastica. Come per le barche a vela classiche, le vele di prua degli yacht Belle Plaisance sono molto sovrapposte.

I catamarani sono barche a vela con due scafi. Sono molto popolari tra i velisti, soprattutto per e crociere oceaniche . Sebbene siano spesso utilizzati per viaggi a vela di pochi giorni o per lunghe traversate, esistono anche piccoli catamarani sportivi senza cabina. Con i loro due scafi, questi catamarani offrono un’impressionante stabilità, oltre a uno spazio abitativo spazioso e confortevole per i passeggeri. Possono raggiungere velocità più elevate rispetto ai monoscafi e sono meno soggetti alle altezze estreme. Tuttavia, tendono ad arrampicarsi meno bene di bolina, il che può limitare la loro manovrabilità in determinate condizioni. Il costo di acquisto di un catamarano è generalmente più elevato rispetto a quello di un monoscafo, così come i costi di manutenzione e di ormeggio.

I trimarani sono barche a vela con tre scafi. Offrono quindi una stabilità ancora maggiore rispetto ai catamarani. Sono spesso utilizzati per le regate grazie alla loro eccezionale velocità, ma anche per la crociera . Come i catamarani, offrono un ampio spazio abitativo per i passeggeri, con una maggiore privacy nelle aree private. I trimarani sono anche meno inclini alle altezze estreme rispetto ai monoscafi, il che li rende una scelta popolare per i velisti che cercano una maggiore stabilità. Tuttavia, come nel caso dei catamarani, i costi di acquisto di un trimarano sono generalmente più elevati rispetto a quelli dei monoscafi, e anche i costi di manutenzione e di ormeggio in porto sono maggiori.

2. Come scegliere il tipo di barca giusto?

Prima di scegliere la vostra barca ideale , e per essere sicuri di fare la scelta giusta, vi consigliamo di porvi una serie di domande importanti.

• Quale programma di navigazione avete in mente?
• Che tipo di propulsione volete utilizzare?
• Chi navigherà con voi?
• Quando e quanto spesso volete godervi la vostra nuova barca?
• In quali aree di navigazione volete utilizzarla?
• Avete già un ormeggio per la vostra barca, come un porto o un ancoraggio?
• Quale budget potete destinare all’acquisto di questa barca, tenendo conto di eventuali costi di manutenzione futuri?

Una volta risposto a queste domande, sarà più facile scegliere la barca la barca che fa per voi, sia essa nuova o usato !

E se siete più interessati alle barche a vela, date un’occhiata alla nostra guida alla scelta della barca a vela giusta .

Quale tipo di barca scegliere per iniziare?

Per iniziare a navigare con una barca a motore o a vela, è necessario acquistare un’imbarcazione all’altezza delle proprie capacità. Oltre ad acquistare una barca che corrisponda ai vostri desideri, vi consigliamo di sceglierne una facile da maneggiare, in buono stato di funzionamento e a un prezzo non troppo elevato.

Vi consigliamo di scegliere una barca a motore o a vela di lunghezza inferiore ai 10 metri , per essere certi di poterla maneggiare correttamente. Un’imbarcazione facile da gestire al timone e che risponda rapidamente vi darà il massimo delle emozioni e vi aiuterà a imparare a eseguire correttamente le principali manovre. Se commettete un errore, ricordate che una barca non troppo pesante ve ne perdonerà la maggior parte! Possiamo quindi consigliare piccole barche da giorno, open, RIB o barche a vela come derive o piccoli daysailer.

Che tipo di barca scegliere per vivere a bordo?

Se state pensando di acquistare una barca per vivere a bordo, dovrete scegliere una casa galleggiante su cui vi sentirete a vostro agio. Pensate al tipo di vita che volete condurre a bordo:

Avete intenzione di vivere solo , a bordo, in modo sedentario, e di stare a fianco o all’ancora ? Se sì, quali sono le caratteristiche e le attrezzature di cui non volete fare a meno? Quale budget siete disposti a destinare a un posto barca o a un ormeggio?

Oppure preferite acquistare uno yacht liveaboard per vivere e viaggiare? Avete intenzione di attraversare il Mediterraneo, l’Atlantico o il Pacifico? Avete in programma un giro del mondo? In tal caso, dovrete senza dubbio optare per una barca da crociera o a vela che vi permetta di realizzare il vostro sogno

Infine, la scelta della barca dipenderà anche dal numero di persone a bordo. Volete acquistare una barca per vivere da soli, in coppia o con la vostra famiglia?

Una barca per vivere da soli

Se avete intenzione di vivere da soli su una barca, una piccola imbarcazione o una barca a vela con una sola cuccetta dovrebbe essere sufficiente. La mancanza di privacy non dovrebbe essere un problema! Sta a voi stabilire le condizioni in cui intendete vivere a bordo: ad esempio, volete un frigorifero, una toilette o una doccia, o potete farne a meno?

Una barca per tutta la famiglia

Che siate una coppia o una famiglia, le vostre esigenze probabilmente non saranno più le stesse di prima. Avrete bisogno di più cuccette, di zone giorno separate e di più spazio per lo stivaggio. Una barca a vela da crociera, un catamarano, un trimarano o un trawler permetterà a tutti di avere il proprio spazio e di essere attrezzati come a casa.

Quale barca scegliere per le crociere fluviali?

Se avete intenzione di navigare su canali, fiumi e torrenti, dovete scegliere una barca adatta alla navigazione fluviale. Ma probabilmente vi starete chiedendo cosa sia meglio fare. La ristrettezza di alcuni canali, le chiuse talvolta strette o l’altezza dei ponti della zona che volete visitare possono aiutarvi nella scelta.

Vi consigliamo di optare per un’imbarcazione maneggevole con un baglio massimo di 2,50 metri, un pescaggio massimo di 1,20 metri e un pescaggio massimo in aria di 3 metri. Se scegliete un’unità di lunghezza inferiore ai 20 metri, potete essere certi di poter navigare nelle zone fluviali con la patente nautica e di poter accedere agli ormeggi portuali senza particolari preoccupazioni. Infine, se volete cambiare facilmente zona di crociera, scegliete un’imbarcazione di dimensioni adatte al trasporto su strada. Ad esempio, le chiatte, le lance olandesi, i pescherecci, le lance e le piccole barche a vela trasportabili sono tutte imbarcazioni adatte alla navigazione interna.

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Ci auguriamo che questo articolo sui diversi tipi di barca vi aiuti a scegliere un’imbarcazione adatta ai vostri desideri. D’ora in poi, non esitate a scoprire tutti i nostri annunci di barche in vendita e scegliete la barca dei vostri sogni!

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Wow, that was fast! Why trimarans are SO much fun to sail – and how to do it

• Theo Stocker
• February 13, 2024

For their size, trimarans can punch well above their weight in speed, cruising potential and fun. Monohull sailor Theo Stocker gets to grips with how to handle one

Humans tend to gravitate into tribes of like-minded enthusiasts, enjoying the encouragement, support and sense of identity, while often looking askance at others; sailors at motorboaters, cruising sailors at racers, monohull sailors at raft, I mean, multihull sailors, and everyone looks askance at jet-skiers.

Large cruising catamarans (40ft now counts as a small one) are a world apart from monohull sailing, but there’s a sub-tribe of sailors dedicated to life on three hulls and builders such as Dragonfly, Corsair, Farrier, and Astus give them plenty of choice.

I’ve been sailing a 22ft (7m) Astus 22.5 this season, with just enough space for a family of four and a minimum of creature comforts. Thanks to her VPLP-designed hulls and 650kg all-up weight, we can sail upwind at 7-plus knots and downwind at over 10 knots with ease, all on a roughly even keel, while the kids play Duplo down below. It can also be beached and is towable behind a car.

Having, it seems, caught the trimaran bug, I wanted to get better at sailing and handling the boat, but my monohull sailing experience and habits were proving something of a hindrance, so we sought advice from some existing trimaran owners, and well as the UK’s top multihull sailors.

Much of the advice will apply to all multihulls , whether two or three-hulled, while other parts are just for small trimarans. I also found that brushing-up some of my rusty dinghy sailing skills helped get my head around what we were trying to do.

To try out our expert tips we went out sailing to see what difference they made. On the day, we got a solid Force 4-5 southwesterly, averaging 16 knots, but fluctuating between 12 and 20 knots true.

Blasting about on a sporty trimaran is a whole world of fun, but is much calmer than it looks

Trimaran sail trim

One of the biggest differences between a cruising monohull and a multihull is how the mainsail is trimmed. Leech tension on a yacht is often largely controlled by the kicker and the backstay, while the mainsheet sheets the mainsail in and out, predominantly controlling the angle of the boom to the centreline, and there may be a short traveller.

On a mulithull, however, there’s more than enough space for a good, wide traveller. Those who sail on performance monohulls will also be used to this. The sail shape is mainly controlled by the mainsheet, and the traveller then moves the boom towards or away from the centreline.

This is exaggerated on a multihull which has wide shrouds, swept well aft with no backstay, making space for a powerful square-top mainsail with full-length battens. There’s no backstay to bend the mast and flatten what is anyway a pretty rigid mainsail.

The mainsheet purchase creates enough power to control the leech of the square-top mainsail

Depowering a trimaran

Sailing on a monohull, heel and weatherhelm and eventually a broach give loads of warning that you’re pushing too hard. With straight hulls and little heel, those warning signs don’t really apply to multihulls.

In reality, however, there are a host of warning signals that it’s time to back-off; they’re just a bit different. Even then, there’s still a large safety margin before you get close to danger.

By way of reassurance, with the boat powered up on a beat, Hein, from Boats on Wheels, the boat’s owner, stood on the leeward hull and lent on the shrouds. Even as his feet got wet and the wind gusted at the top of Force 4, the boat didn’t bat an eyelid, thanks to the huge buoyancy of the floats.

Even with a person on the leeward float the boat was extremely stable

On the water – sail trim

My first inclination was to point the boat as high upwind as possible, pin the sails in and go for height. Doing that resulted in a not-terrible boat speed of 5-6 knots and a good pointing angle.

Free off by a handful of degrees however, and ease the sails just a smidge, and the speed leapt up to 8-9 knots – over 50% more; a huge increase. So, don’t pinch. If you had a decent chartplotter on board, you could find your optimum speed to angle using velocity made good (VMG).

I was also tempted to pinch in the gusts, but it’s better to hold your course and let the speed increase until the main needs easing.

On the wind, it’s time to get the boat fully powered up

If that’s the case, drop the main down the traveller an inch or two or ease some twist into the mainsail and it makes all the difference in the world, but not so far that the top battens fall away and invert – that really isn’t fast. Push too hard and the boat will slow down, largely from the drag of submerging the leeward float and crossbeams. If you’re still overpowered and the main is luffing, it’s time to reef. Downwind is different, but we’ll get onto that later.

After we put a reef in the main, our boat speeds upwind remained largely the same, and the boat was much happier. I came away feeling reassured that even a little trimaran like this would be pretty difficult to capsize, and there were always plenty of warning signs telling me to take my foot off the pedal a little.

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Catamaran sailing skills: Mooring and anchoring a multihull

How do you make an average passage speed of 7 knots, fit in three double cabins and a huge saloon…

Monohull or multihull: which is best for blue water?

As former editor of Yachting World, David Glenn has plenty of experience of both monohull and multihull cruising. Here he…

Tacking and gybing a trimaran

Everyone knows that multihulls don’t tack as well as monohulls. Straight hulls and wide beam don’t lend themselves to turning, especially when coupled with the displacement and fixed keels of big cats. Trimarans are a little easier, with a single central daggerboard to act as a pivot, and one or other of the floats will generally be clear of the water. On the downside, light displacement means that there isn’t much momentum to keep you going through the turn and plenty of windage to stop you.

On a trimaran the central daggerboard helps the boat to turn by providing a central pivot point that catamarans lack

Speed is your friend. Build speed up before the tack to give you as much momentum as possible. The helm needs to steer positively into and through the turn, and if necessary, keep the jib backed on the new windward side to help the bow through the wind. Don’t worry about scrubbing speed off, but you don’t want to get stuck in irons.

When it comes to gybing, speed is again key. The turning bit isn’t going to be an issue as you’ll be scooting along, but the faster you’re going, the less load there will be on the sails. The more you slow down, the more the true wind will pile up.

Trimaran sailing skills

Tacks took a bit of practice. It felt plain wrong to jab the tiller across the boat, slamming a big break on in the water but I ended up putting us through the tacks far too slowly, losing a lot of speed. A more aggressive approach worked better. On the Astus, the traveller was between me and the tiller, so the tiller extension needed to be swung around the stern behind the mainsheet onto the new side.

Similarly, old habits of controlling a gybe needed to be modified. With the asymmetric set, we were planing at well over 10 knots, and the ideal is to stay on the plane. Heading dead downwind and centring the main lead to a more violent manoeuvre than flying into the gybe as fast as possible and, as the boom was never that far out thanks to the apparent wind angle, it didn’t need much extra controlling.

Coming up onto the wind after the gybe helped the asymmetric around the front of the jib and to fill on the new side. Stay too deep and it’ll get blanketed by the main. Once we had built up some apparent wind, we could bear away again.

You’ll be on a course deep downwind before you know it, hitting speeds in the double digits

Downwind in a trimaran

Upwind cruising may be fun in a multihull, but bearing away and going with the wind is what it’s all about. Easily-driven hulls, a generous sailplan and light weight mean you can be up and planing, leaving displacement boats wallowing in your wake.

The big difference comes from apparent wind. If you’re in a boat that can do 15 knots downwind in 20 knots of true wind, the resulting wind angles can really mess with your head.

To get going then, says Brian Thompson, ‘Use those leech tell-tales again when sailing downwind and reaching to set the correct twist through the mainsheet, and use the traveller to set the correct angle of the whole sail to the wind.’

As the wind and your speed builds, bear away and trim the main accordingly.

In theory, you shouldn’t need to ease the traveller at all, but you may need to if you want to sail deep downwind. As the gust fades, you’ll find the boat slows down, so you can come back up towards the wind a little to pick up some more breeze, and then bear away as you accelerate again.

Bear away as the boat accelerates. Your course will be something of a slalom as you look to keep a consistent wind angle

This results in something of a ‘slalom’ course, and will also be accentuated if you’re sailing down waves, but that’s all quite normal for apparent wind sailing. Ultimately, you’re looking for a consistent apparent wind angle, even if the resulting wake isn’t straight.

It’s worth remembering that apparent wind reduces the felt effect of the wind, so you need a sailplan to suit the true, not apparent wind speed.

I found that the boat was more sensitive to having a balanced sailplan and trim downwind than upwind, largely because you’ve got almost double the canvas up, with the bowsprit as an extra lever. When weather helm built, I needed to ease the mainsheet to increase twist to depower so that I could bear away. I must admit, getting the boat balanced, sailing fast and light on the helm at 15 knots was something I came away feeling I needed more practice at.

Reviewing the images, I suspect the asymmetric was sheeted in too hard, with too much twist in the main.

Getting a float fully submerged is when it’s time to back off

On the water

Unfurling the gennaker worked best on a beam reach, giving plenty of airflow over the sail to help it fully unfurl. This was also roughly the fastest point of sail, ideal for getting up some speed for apparent wind sailing. We mostly had the sails set for a close reach, even when we were beyond 120º off the true wind on a broad reach.

It was possible to soak deeper downwind, but lose the apparent wind benefit downwind and our speed dropped off dramatically, prompting us to point a bit higher to find some more speed.

As the boat powered up, it paid to hold a slightly higher angle than I would have done in a monohull for the boat to properly take off and get up into double digit speeds – topping out at 15 knots. Lymington to Cowes would have taken us just half an hour at that speed. It’s easy to give yourself a heck of a beat back!

We were sailing on a pretty flat day, so didn’t have to contend with any waves to speak of. On the recent RTI this is what caused the capsizes of at least two multis, a sobering reminder that you need to sail much more conservatively in lumpier conditions.

The bows want to point downwind, so a stern-first approach works with rather than against the boat

Coming alongside

A 650kg boat with no draught and plenty of windage feels dreadfully skittish when manoeuvring in confined spaces. Straight hulls with no forgiving curves and fragile-looking sharp bows make berthing tricky. You’ve got a couple of advantages on your side, however. In the Astus, the floats are at pontoon height making stepping off easy.

Whether you have an engine in each hull of a cat, or one in the central hull of a tri, there’s also a lot more leverage to play with to turn the boat and drive her on or off the pontoon. A steerable outboard gives you even more options.

If the boat has a lifting keel or daggerboards, put them down if there’s enough depth to give you a pivot and to resist drifting. Think about getting corners onto the pontoon, rather than putting the boat alongside. On tris, you won’t be able to get to the bow to fend off as it’s too narrow. You can rig a fender up forwards on a line, and two fenders are enough on the flat sides.

Steering with the outboard towards the pontoon will drive the stern in more; steer away to drive the bow in more

Offshore wind

Coming onto the pontoon with wind blowing off, it worked well coming in stern first. If there’s a tide running, you’ll want to be heading into the tide, so find a spot down wind and down tide to start your approach so you come in at an angle.

On our first attempt we had a bit of tide under us to start with so we came in at a much steeper angle, almost 90º, although this worked out OK in the end.

The crew could then step ashore, taking a line from the stern quarter round a cleat.

Drive forwards against the line and the bow will obediently drive up towards the pontoon, bringing you flat alongside. Getting off was simple, releasing the bowline, and allowing the bow to swing out the before slipping the stern line.

Coming in astern and stopping upwind of the berth meant the bows blew towards the pontoon far to quickly

Onshore wind

Getting onto and off a pontoon with onshore wind proved rather trickier. On our first attempt we came in stern first. The issue was that once we were just upwind of our desired berth and stopped, we lost steerage and the bow immediately blew off with alarming speed towards the pontoon.

Going ahead would only increase the force of the impact, while going astern only increased the bow’s sideways drift. I managed to back out without smashing the bow, but only just, and ended up awkwardly stern to the wind with the bows pointing at the pontoon.

On our second attempt we came in bows first but having aimed at the berth, I had to motor the stern to leeward to stop the bow hitting, making for a rather forceful coming alongside.

On take three, I came in forwards and began ferry gliding towards the berth early, keeping the bows to windward of the stern. Being able to steer with the outboard meant I could go ahead to keep the bow up, and go astern with the engine pulling the stern down toward the pontoon. In this way, it was possible to come in pretty well controlled and parallel to the berth.

To get out, motoring astern against a bow line pulled the entire boat clear before slipping the line

Leaving was a different proposition all together, as I didn’t want to drag the bow along the pontoon, or to drive hard onto it to spring off. Instead, we rigged a slip-line from the forward cross beam. Going astern against this, and then turning the engine towards the wind, I could pull the stern, and the rest of the boat, out and away from the pontoon.

Keeping power on astern, once we’d reached a decent angle, we slipped the line and went astern, finding steerage way almost at once, with the bow following obediently in our wake with more control than I had anticipated.

Whether the wind is blowing onto, or off the pontoon, you want the engine to be driving or pulling the boat off the pontoon with a line on the corner you are going away from. That way you avoid point-loading fine ends where it’s hard to fender.

You’ll want a bridle to reduce swinging, but keep the pick up lines on the bow as backup

Anchoring and mooring a trimaran

While mooring a catamaran is complicated by the lack of a central bow, things should be simpler on a trimaran, and they are, mostly. Picking up a mooring buoy from the main hull bow with a low freeboard and dropping the pick-up line onto a cleat is easier even than a monohull.

The bow may be narrow, but for any lines that pass through a ring on the buoy, you still need to take it back to the same cleat to avoid chafe. That should be it, but windage from the two extra bows and the lack of keel mean the boat can dance merrily around the mooring buoy in a breeze.

Rig the bridle so the buoy sits to one side to stabilise the boat

In practice, we found that a trimaran benefits from a mooring bridle in the same way that a catamaran does. It can’t be rigged from the floats’ bows, as there are no mooring cleats, so a line passed around the outboard ends of the forward beams gave a pretty good angle, again with long lines passed through the mooring and back to the same side. The main pick-up lines stay as a safety backup.

The other trick is to rig the bridle asymmetrically so that the buoy sits to one side or the other, just enough to not be dead head to wind, making it much more stable in the wind.

On the plus side, the lack of draught or keel means that you’ll nearly always be lying head to wind, so the cockpit remains nice and sheltered whatever the tide’s doing.

We ran out of time on the day to try anchoring, but rigging a bridle, effectively a long snubber to a point on the anchor chain in a similar way wouldn’t be tricky.

If you needed not to swing, or to behave more like deeper boats nearby, hanging a bucket over the stern can help, or there’s always anchoring with a kedge, either out ahead in a V, or in line astern.

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